конь

Возможно, чепуха и бред, но конструктивные отличия и опыт эксплуатации говорят об обратном. Куда от них деться? Мода хаять наше, иногда бывает ошибочной.

Вообще-то началось с того, что искали подешевле и получше. При условии быть не чуждым технике, по видимому наилучший вариант, купить у военных советскую электростанцию АБ-4 с двигателем УД-25. она даёт до 5ти КВТ. Изготовлена по "взрослому", а не так как китайские "пшикалки". И запчасти есть, это пол двигателя тридцатки Запорожца. При СОВРЕМЁННОЙ СМАЗКЕ, вещь неубиваемая. Один минус, она рассчитана на бензин А-72 , и потому "жрёт" много. Если кто с двигателем на "ты", то увеличив степень сжатия, перевести на 95, получим превосходство над всеми подобного класса, и европейцами.

Для Already Yet. Я поразмышлял и кое-что вспомнил, и решил, что был неправ насчёт компрессионного наддува. Меня прежде всего волновала долговечность, как приобретённая в детстве навязчивая идея, и потому как-то выпало из внимания, что при совремённых смазках, подшипники качения мог иметь коэффициент работоспособности в несколько раз выше чем заявлено в справочниках. Потому, видимо, всё таки лучше, как Вы и предлагаете, использовать центробежный вентилятор, но спец. конструкции, (наверно самодельный, опыт есть) с возможно большим количеством лопаток. С цилиндрическим кожухом (разъёмным, для чистки раз в год) вместо улитки. А выход конечно по касательной, но с торцевой стенки и несколько ближе к центру. То есть, не на наибольшем диаметре, а на уровне диаметра крыльчатки. Чтоб получился гибрид с циклоном. Если правильно помню, то вентилятор с диаметром крыльчатки в 300 мм при 6000 тыс. об. мин. даст давление до одного метра водяного столба (не сложно и посчитать). По видимому этого хватит с лихвой. Многолопастность крыльчатки и цилиндрический кожух, дадут возможность избавиться от 90% смол и пыли оставшихся после скруббера. И при этом крыльчатка и диск будут всегда чисты. Смолы осядут только на повехности улитки. И ещё сомневаюсь насчёт небходимости электроники. Простая диафрагма, как в автомобильном газовом редукторе, механически связанная с заслонкой запирающей выход из вентилятора, будет надёжней электорники уравнивать с атмосферным, давление газа перед смесителем. При любом сопротивлении системы (в разумных пределах) к двигателю и смесителю воздух и газ будут поступать в сегда в соотношении установленном в смесителе) Ну и ясно само собой, что такой вентилятор лучше расположить поближе к входу в смеситель. Придётся только подобрать размер отверстия связывающего диафрагму с атмосферой, чтоб осталась приемлемой скорость срабатывания заслонки, но не мог возникнуть автоколебательный процесс. Естественно, что для наддува одного лишь газа, а не горючей смеси, нужна вдвое меньше мощность. Хотя, при этом, стандартный агрегат турбонаддува от дизеля, уже после смесителя, полагаю не повредт. Если он вообще нужен. А вот какой эл. двигатель для привода вентилятора? Коллекторный? Щётки износятся за месяц, а за год сотрётся и коллектор. Асинхронник? не бывает больше чем на 3000 оборотов. Инвертор, дорог. Спец. синхронник с противоположно вращающимся магн. полем у ротора и статора? устаревшее решение, проблемы с запуском и давно не выпускается. Видимо лучший выход: -привод от двигателя ремешком, при i=1/4. И если менять ремень то все равно все одновремённо, т.к. по одинаково прожили.

Аlready Yet "Видно пана по халявах". А кто же ещё. Имею во дворе три электростанции, а пару дней сидел без электричества, потому молчал. Да и до Апреля у меня ничего нового не будет. Ну, а если что. То предпочитаю по телефону.

Подобного опыта не имею. При изучении вопроса, находил много конструкций футерованных огнеупорами, срок службы у них вроде бы больше, но на сколько не упоминалось. Многое зависит от состава золы. Легкоплавкие золы, содержащие много калия, могут растворять некоторые огнеупоры образуя шлак. Более глубоктми сведениями, по этому вопросу, не располагаю.

Газгенщикам. Ранее я не имел интернета, и не знал о разных спорах вокруг газогенератора. Прочитал некоторые форумы, там было высказано много правильного, много хорошего, и много ерунды и глупости. В одном форуме вообще всё построено на насмешках и профанации. Не зная, что находится в мешке, начали осмеивать свойства того кота, который якобы находится в том мешке, который они увидели. Здесь сказывается наш славянский менталитет, сильно отличающий нас от японцев, мы при подорожании какого либо товара, не ищем способа как без его обойтись, а ищем возможности достать соответственно больше денег. Но несколько странно, что не отозвался ни один человек, который пользуется газогенератором для питания двс. (За исключением нескольких строящих). Не отозвался ни один представитель от фирмы рекламирующей и продающей готовые газогенераторные установки совмещённые с электростанциями, а таковых не мало. Я как имеющий некоторый опыт пользования, решил сказать и своё слово, и кое-чем поделиться. С начала кое-что для тех, кто осмеивает. Газогенераторный автомобиль или трактор, это не паровоз, он не дымит и кочегар там не нужен. Если автомобилю ГАЗ-52 для поездки из Житомира в Киев и назад (два раза по 130км) нужно шесть мешков чурок, то это ощутимо на вместимость кузова не влияет. К тому же есть возможность запас топлива в кузове не хранить. Значительно меньше чурок или пеллет нужно автобусу, делающему ежедневные очень убыточные, но необходимые рейсы в глубинку, чтоб свозить в райцентр две-три старушки. Так же значительно возрастёт рентабельность молоковозов вывозящих из той же глубинки молоко. Хоть конечно, при работе от газогенератора, мощность карбюраторных двигателей значительно ниже чем на бензине, но качество дорог в глубинку соответствует получаемой мощности, к томуже дизели на газогене мощность почти не теряют. Не правы так же и те, кто утверждает, что совремённый двигатель при работе на газогене нельзя форсировать. Чем меньше объём одного цилиндра и ниже обороты, тем высшую степень сжатия можно допустить. Пока обойдёмся без формул, но двигатели легковых автомобилей можно смело форсировать до степени сжатия 14—15, а крупные цилиндры до 12—13. Даже дизели со степенью больше 16, не дефорсированные, а лишь переделанные на искровое зажигание, не от всех видов дров детонируют. Да и при детонации их мощность не падает. К примеру, челябинский дизель КДМ детонировал на газе из отходов распиловки мебельной д.с.п., а на опилках из смолистой сосны, работал без детонации, хотя и жестковато. Но у таких двигателей с высокой степенью сжатия, выше 12, появляется неожиданная проблема с зажиганием. Свечи работают плохо. Нужно либо сбивать зазор до 0,20—0,25мм и при этом всё равно случаются перебои, а в зазоре быстро вырастает перемычка закорачивающая электроды. Либо, при нормальных зазорах, применять очень высоковольтную искру, но тогда обыкновенные свечи быстро выходят из строя. А ещё если свеча не очень чистая, то случается, что искра проскакивает по наружной поверхности фарфора. Не уверен, но, по-видимому, нужно будет применять совремённые холодные свечи с резьбой 18мм, там фарфор толще и длиннее. И если на Кубе и в Северной Корее газоген используют от безысходности, то в Китае ходят тепловозы с газогенераторными тендерами, вместо солярки. (А также продаются велосипедные двигатели с газогенераторами) И ходят в Китае эти тепловозы не из бедности и безысходности, а для повышения рентабельности. Кстати, эти тендеры передраны из списанных в 1972ом году, из-за избытка солярки, советских тепловозных газогенераторных тендеров. Есть сведения о выгодном применении газогена вместо солярки на рыболовном флоте. Корабль и тепловоз на газогене, это совсем не пароход и паровоз, ведь кпд дизеля остаётся высоким. И житомирский профессор не расходовал бюджетных средств, а платил почти за всё из своего кармана. Научного открытия он не сделал, (имеется в виду в отрасли газоген, а не вообще) но удачная попытка воскресить забытое, но полезное явление, осмеиванию не подлежит. Или осмеиватели знают и умеют сотворить взамен нефтепродуктов, что-либо лучшее? Лично я использовал газогенератор четыре года на Запорожце, и два года на тракторе. Так что ощутил многие плюсы и минусы. Когда в 1991 году вообще небыло бензина, и дороги были пустынны, иногда появлялись даже волы, я на Запорожце ездил везде, и нарочно больше чем требовалось. На дне души даже рождалось тайное неосознанное злорадстство, которое трудно было в себе подавить сознанием. Мощности вполне хватало для нормальной езды, если по правилам. Но когда, в 1993ем, стали понемногу появляться на дорогах грузовики, то появилась проблема. Из-за недостатка мощности, Запорожец набирал скорость очень слабо, и обогнать грузовик стало трудно. Пока поравняешься с грузовиком, на горизонте появляется встречная, и приходится плестись за грузовиком 70км в час. То же происходило и при переезде перекрёстков. Если, после нескольких минут работы на холостых, резко добавить обороты, то минуты две идёт плохой газ, и мотор слабо тянет. При переезде перекрёстков приходилось на одну две минуты переходить на спирт. Заправлять и чистить газогенератор нужно довольно редко, и это совсем не хлопотно, по крайней мере, не намного труднее, чем найти заправочную станцию и постоять в очереди, чтоб залить бензин. Приготовление чурок проходит по-разному. Где в городе на площади взять древесины, и кто профессионально владеет топором? Но вдоль автотрасс почти всегда есть насаждения, и там, на грунте валяются сломанные сухие ветки, а в багажнике всегда лежит топорик. Нарубить три ведра упавших веток, дело десяти-пятнадцати минут, и семьдесят километров можно ехать. На больше не хватало ёмкости бункера. На свежесрубленных дровах тоже можно ехать, газ лишь чуточку хуже. А если же недалеко работает деревообрабатывающая мастерская, то за каждый центнер унесённых мелких отходов, вам ещё и сто грамм нальют. Но если, не совершенствуя, копировать достижения прошлого столетия, то самое главное препятствие, трудно разрешимое на легковом автомобиле, это запах. Ибо, во время заправки, из заправочного люка интенсивно выходит беловатый дым, который пригоден для копчения мяса и прочего съестного. Так вот, этот дым имеет свойство очень сильно адсорбироваться любыми тканями. А в легковом автомобиле желательно ездить далеко не в спец. одежде, а костюм, даже после одной заправки, начинает сильно пахнуть костром. В такой одежде в “присутственные” места не пойдёшь. В общем, при нынешних достижениях, без дальнейшего усовершенствования, газоген для легкового автомобиля подходит, так же как и корове седло. Про грузовики могу сказать мало, потому, как не пользовался, но полагаю, что в глубинке, на лесоразработках, на вывозе торфа, каменного и особенно бурого угля, на железной дороге, рыболовном флоте, в карьерах и на учебных танках, газоген является рентабельной альтернативой нефтепродуктам. И, если одни считают газоген лишь средством выживания, а другие экологически чистым способом, то я считаю, что во многих отраслях, газоген может дать существенную экономию или повысить рентабельность. Кроме перечисленных мест применения видимо стоит обратить внимание на львовские угли. Из них получается газ с почти в два раза меньшим содержанием азота. С таким газогенератором автомобилю потребуется объём топлива, (не вес) практически такой же, как и объём бензина. Но есть серьёзная проблема. После пиролиза эти угли спекаются в сплошной монолитный коксиковый пирог. Если эти проблемы решить, то относительно бензина и солярки, себестоимость при использования газогенераторов, снизится в несколько раз. Использование трактора, вообще не показало ощутимых минусов в сравнении с использованием нефтепродуктов. Кроме мороки с неожиданным доставанием топлива в поле во время вспашки. Но когда в поле кончается солярка, то мороки тоже не меньше. Для розжига исправного газогенератора достаточно четырёх—пяти минут. И если бы случайно не достал по дешёвке пару тонн сивушных масел, то на тракторе пользовался бы газогенератором до сегодня. Никто не обратил внимание на другие сопутствующие минусы. “Классический” газогенератор, не может долго работать на ржаной соломе, древесине с корой, картофельной, тапинамбуровой и подсолнечной ботве. Потому, что их пепел очень легкоплавкий, и все раскалённые детали газогенератора покрываются шлаком. Достигнутая жизнестойкость газогенераторов тоже относительно не большая. Через каждые 500 часов необходим текущий ремонт топливника, а примерно через 10 000 часов газогенератор практически приходит в негодность. Потому, в наше время, когда согласно нынешней тенденции в технике, потребитель и пользователь должен с каждым годом дичать не понимая чем он пользуется, система газогенератора в таком виде как она нам досталась из прошлого столетия, не годится. Здесь есть место и необходимость для совершенствования. И потому в дальнейшем, ещё не один профессор понадобится. Нужно отделить бункер от реактора, придав бункеру удобную форму и расположение. Нужно использовать тепло полученного газа и тепло выхлопа двигателя. Желательно использовать углекислый газ содержащийся в выхлопе для снижения количества азота, не повышая температуры в реакторе. Нужно изобрести хороший совремённый малогабаритный фильтр для газа. Нужно создать качественную систему подачи топлива из бункера в реактор. Нужно создать систему автоматики управляющей качеством газа и качеством горючей смеси. По видимому, в будущем, будет лучше использовать газогенератор не для питания двс, а для питания топливных элементов, ведь тепловые двигатели в принципе намного хуже топливного элемента связанного с электродвигателем, и кпд меньше и долговечность ниже. На износ двигателя газоген влияет по-разному, всё зависит от фильтра. Если фильтр для газа слабый, то действительно цилиндр и кольца изнашиваются быстрее, а масло загустевает. Но если фильтр хороший, то межремонтный ресурс немного увеличивается, точно не засёк. Теперь немного о фильтрах. Ничего не могу сказать об электрофильтрах, не пробовал. Из проверенных жизнью наилучше себя показал орошаемый скруббер, но он вещь габаритная и больше годится для стационара. Полагаю, что при дальнейшем совершенствовании газогена, распространение получит, активный, с электроприводом, суперциклон-дезинтегратор, заодно являющийся и электрофильтром. А пока, если есть возможность легко приобретать опилки ленточных пилорам, то наиболее удобным считаю фильтр, представляющий из себя металлическую тумбочку из тремя герметически закрываемыми и взаимозаменяемыми шухлядами. У шухляд, донья из мелкой металлической сетки. На сетки насыпан слой опилок, толщиной 40-60 мм. Газ не горячее 90градусов (если горячее 140 градусов, опилки начинают выделять свои смолы) поступает сверху на верхнюю шухляду, проходя через нее, поступает в среднюю, а потом в нижнюю. А дальше идёт к смесителю, или на доохлаждение. Раз в смену, почерневшие опилки из верхней шухляды высыпаются, (иногда, при некачественном газе, верхний слой опилок слипается в корку) на их место засыпаются свежие, и вставляется она на место нижней, а нижняя шухляда переставляется на место средней, средняя же ставится на верх. Такая конструкция, при правильно изготовленных ручках у шухляд, во время замены опилок, требует немного трудозатрат и позволяет не запачкаться. Ни в коем случае не стоит высыпать использованные опилки в газогенератор, после этого увеличивается сопротивление движению газа, и в газе, по непонятной мне причине, появляются смолы. О двигателях. Конечно, ресурс у поршневых двигателей неудовлетворителен. 5000 часов это всего полгода непрерывной работы. А сколько затрат необходимо на смазку, потому рентабельность не на уровне, да и любой ремонт, это неудобство. Многие предлагают газовую турбину, у её ресурс в десятки раз больше чем у поршневого мотора. По-видимому, на большие мощности, больше 50квт, её можно найти, а вот маленькую на 1—5 кВт, сомневаюсь. Говорят, что в США продаются авиамодельные турбореактивные двигатели, но их нужно ещё дорабатывать для использования в качестве механического привода, да и цены только для олигархов. Пробовал построить газотурбинный двигатель из аппарата турбонаддува дизеля Т-150, но не хватило духу. Были разговоры о поршневой паровой машине. В детстве нечто похожее видел. Был сделан паровой привод для ручных жерновов. Кроме опасности, что котёл под серьёзным давлением, там долго разводились пары, наверно часа два. Поршень и цилиндр необходимо смазывать специальным цилиндровым маслом, похожим на нигрол, и всёравно они изнашиваются и ржавеют. А если заставить двс работать в режиме паровика, то поскольку у его нету крейцкопфа со штоком, а шатун установлен в поршне, то из-за не абсолютной компрессии, пар будет попадать в смазку, и она превратится в нечто похожее на молоко. А держать двигатель со смазкой нагретой выше 100 градусов, проблемно. Потому, не говоря уже о практической невозможности добиться в кустарных условиях кпд приближающегося к кпд двс, даже плохую паровую машину дома использовать затруднительно. Тот паровик через пол года мучений заменили на двс от веломотоцикла SACHS (Киевлянин), и пользовались ещё года три. P.S. Залейте в Карину масло для копейки, и увидите кто дольше проживёт. Потому, думаю, не всегда стоит хаять наше.