AndyAntonov

Но в самом Эпицентре он есть. Если нету — пишите в каком, я передам привет киевским коллегам. ;)

Не хилые запросы. ЗЫ Нормальная кабельная стяжка ломается за примерно 70 сгибаний. Но там всё-таки пластик, а не металл.

Гофра боится УФ ещё больше кабеля. Если так хочется ВВГ, но только с чёрной оболочкой, на тросике и на чёрных же стяжках.

Зимой Вам придётся сами коллектора догревать, чтобы не замёрзли.

А шо толку, если опять с проверяторами договариваться будут?

Бывает. Но таких — единичные количества. Просто рядом с ними нашлось пустое место для строителсьтва ТЦ. Хотя, я знаю ТЦ в окружении частной застройки, девелопер польстился на недостройное здание и условную близость к центру города. Но транспортная связность там жуткая. На нехило загруженной дороге у перекрёстка с пробками. И так бывает. Пришлось пускать бесплатные автобусы для подвоза посетителей. Вернёмся к сабжу. Урбанистами считается, что для не очень напряжного перемещения по городу время перемещения от п.А к п.Б не должно превышать часа, в идеале — 45 минут. Положим — час. С учётом пешеходной доступности до 1 км (с большой натяжкой, о чём ниже), время на поездку с учётом всех пересадок не должно превышить 40 минут. Учитывая, что за 40 минут на метро можно уехать за 30 километров (маршуртная скорость метрополитена порядка 45…50км/ч), теоретически, можно попасть из любой части города в любую другую (если брать не очень большой мегаполис, типа Киева или харькова ). Но собака зарыта в деталях. Деталь первая — метрополитен есть далеко не везде. Его постройка и эксплуатация очень дороги, и оправданы в итоге только при очень больших пассажиропотоках (свыше 22к. чел/ч, которые ещё может вывезти скоростной трамвай). Деталь вторая, даже если метрополитен есть, поезд не может приехать в любую точку сети, и нужны пересадки. Собственно, наши пересадки и есть самое больное место транспортной сети, т.к. ими никто и никогда толком не занимался. (О чём говорить, если у нас в принципе отсутствует такое понятие, как администрация транспорта, которая занимается вообще всеми видами транспорта в сабже, в том числе пригородными системами ЖД, т.к. они в значительной степени тоже работают в интересах сабжа.) Обычно они ужасны: не приспособленя для имеющихся пассажиропотоков, сильно растянуты (скажите на милость, что это за «пересадка», когда от одного до другого транспорта нужно топать от полукилометра до километра!), часто вокруг них или прямо на/в них сооружаются шалманы для мелкой торговли чем попало, что ещё больше затрудняет использование. Плюс несогласованность графиков транспорта или большие интервалы. В результате из этих условных 40 минут человек значительную часть проведёт именно на пересадках, из-за чего расстояние, на которое он может совершить поездку, сократится в несколько раз. Причём это не только современная проблема, такое впечатление, что попилом бюджетов в промышленных масштабах занимались и при СССР, т.к. нормальных пересадочных узлов и тогда почти не строили (я знаю один на весь Харьков, и ещё два построены в 00-х), а очень многое из запланированного не построили из мелочной «экономии». Уж на чём, а на своих гражданах здесь умели экономить всегда! Не знаю, как в Киеве, а в Харькове очень мало мест, откуда можно в большое число других мест попасть на ОТ за 40 минут. И все они тяготеют к метрополитену. Теперь — о натяжке. Средний человек, если никуда не спешит и не пытается вылезти из свобственной шкуры, 1 километр проходит не за 10, а за 15 минут. Т.е., или урезаем осетра пешеходной доступности до 700 метров, или на поездку на транспорте выделяем не 40, а 30 минут. А ведь в это время входит ещё и посадка/высадка в конечных пунктах, и пересадки! Какой-то мегаполис получился… не приспособленный для перемещения человека. В нём он заперт на небольшой территории возле своего дома, или же вынужден значительную часть личного времени тратить на ежедневные поездки (часто по 1,5-2 часа в одну сторону). Ну, так удобства человека при его возникновении никого и не интересовали! Интересовали прибыли капиталистов и уменьшение их издержек. Урбанистика появилась на тысячелетия после возникновения первых мегаоплисов, и работы урбанистам тоже хватит на тысячелетия же. Сделать город удобным для человека стоит не просто дорого, а очень дорого. А ведь можно легко и незатейливо эти деньги просто украсть. Ведь вороватому чиновнику они намного нужнее в личном кармане. ЗЫ Кстати, регулярные поездки на значительные расстояния в мегаполисе — достаточно новое веяние, ему лет семьдесят. Раньше как-то никто даже не задумывался. Добавлено через 35 минут Ещё немножко интересных ссылкок: Максимальная провозная способность разных видов ОТ Пределы роста мегаполисов К сожалению, рисунки и таблицы недоступны из-за бана хостинга (яндекс).

Я как-то проверял по тем позициям, что меня интересовали. Именно треть и выходила. Надо не экономить на БП. Хороший БП и от 380В на входе нагрузку спасёт, и от соседа-сварщика. Даже ценой себя. Причём это проверено лично и неоднократно. Разве что от попадания молнии не спасёт.

Ну, как бы Вам сказать: у меня зарплата немного больше, чем заявленная хотелка за школу, и меньше, чем заявленная Вами. А она у меня ни фига не самая средняя даже. Если Вас окружают люди, которые могут позволить себе такие затраты — рад за Вас и за них. Но таких — не так и много. Их меньше 1% населения. 1% — и есть Ваш «любой». На всю страну. Из них около половины будет в Киеве и около. Добавлено через 10 минут У меня в классе было 39 человек, в параллелях — примерно по столько же (36-38). Больше в классы не помещалось физически. В школе было 2 смены. Одно время — три, когда набрали учеников с учётом расширения школы, а стройку к учебному году не закончили. В районе новостроев (тогдашних) было 2 школы, причём одна — в каких-то сараях, а новая — одна. В них было по три смены (занятия третьей заканчивались в полдесятого вечера). Сейчас, после сокращения населения города на треть и постройки ещё одной школы рядом — в них две смены. Город — небольшой, когда-то 100+к населения. Классные журналы имели разметку на 45 учеников, есличё.

Если от перепада напряжение кончился контроллер харда, то большая флэшка под названием ССД кончится от него вся целиком, а не только её контроллер. То, что в Комфи в «без % рассрочку» — на треть дороже, чем в других местах обычно. Там условия почти как на беззалоговый кредит. Т.е. тот же кредит и есть, вид сбоку.

По таким ценам очередь стоять не будет. Это 1-2% родителей себе смогут позволить.

А что ж за места-то такие? Это не так часто надо. Я нанимаю такси, иногда даже грузовое. У нас таких контор тоже хватает. Но это проблема галимого реала, где всё делают через задницу. Идеал недостижим, но надо стараться. У нас же даже то, что было не идеально, но хоть как-то работало, ломается шаловливыми ручонками карманычей.

При участках до 6 соток — ещё могут быть в шаговой доступности. Я считал (в реале обычно нет, но то такое). Если участки 7…10 соток и больше — остануться только микромагазинчики на 15-20 квадратных метров, в которых даже хлеб — проблема. Аптеки, детские садики, школы — доступны только на ОТ даже в теории. При наличии вменяемого ОТ я выберу ОТ для ежедневных поездок. В ОТ можно спать, пока едешь. Без шуток.

Так, так. Если созданы условия, когда личная поповозка не нужна — её не будут покупать. После этого можно душить владельцев авто налогами (да и то, при их доходах…). В Дании, вероятно, эти условия созданы. У нас — за пределами пешеходной доступности от метро для меня в городе ничего не существует. Потому что метро — единственный вид ОТ с прогнозируемым графиком движения. В пригороде у меня дома за 400 и 700 метров от платформ железки, т.е. тоже в пешеходной доступности. Есть. Но нашим карманычам это не интересно. Т.к. не даёт им личного гешефта. Сначала трамвай практически похерили в Киеве. Абсолютно научно обоснованно, не хухры-мухры: цельный НИИ работал! Затем Харьков заказал Генплан тем же кадрам (Киевгипроград). Я был на его общественных слушаниях, на обоих. Цензурных слов у меня нет: семидесятилетние диды обосновывали полный выпил НОТ в мегаполисе… новейшими европейскими тендециями. Хоть стой, хоть падай. Это в 2002-м году, когда уже в Париже начали открывать новые линии трамвая (после его уничтожения в 30-е), и в Лондоне тоже, даже переделав попутно часть улиц в трамвайно-пешеходные, без шинокопытных. Видать, дидам заказчики хорошо заплатили за обоснование излишности НОТ в полуторамиллионном городе в начале третьего тысячелетия от Р.Х. После прихода к власти Гепы этот план начали реализовывать. В итоге транспортная связность в центре, и так не очень хорошая, упала ниже плинтуса. Добавлено через 50 секунд Это точно уже с растаможкой? И всё за 2к. ойро? Добавлено через 1 минуту Вы представляете, даже не имея 2к. в кармане, машина бывает нужна. И её находят и за 500, и за 300!

Грантов и бюджетного бабла они не требовали под надуманным предлогом. А альтруистами, конечно, не были. Чёй-та, тебя занесло. ;)

Не так суммы поборов, превышающие стоимость автомобиля. Потому что, во-первых, у них есть деньги на эти изыски, и даже на 100% налога тоже есть, во-вторых, как в любой нормальной стране, сначала был созданы условия: ОТ, велодорожки, пешеходные зоны, и только после этого началось вытеснение автомобиля. Копенгаген — уникальный мегаполис для Европы. В нём очень низкая плотность населения для города такого размера. Связность в таком городе возможна только при очень хорошем ОТ, либо на личном автомобиле. На велосипеде в такие концы не наездишься.

Ха, я как-то интересную схему сотовой струкрутры города в одной лит. флудилке изобретал. Проблема коттеджной застройки — в очень низкой плотности населения. Для размножения это хорошо (только в США в крупных городах естественный прирост населения балансирует около естественного воспроизводства, в Европе этого давно нет, всё в минус), но категорически не подходит для развития инфраструктуры — очень дорого строить и эксплуатировать. Если коттеждная застройка — на примерно шестисоточных участках, что в основном выполняется в городском частнике и у нас, и в США, плотность населения едва-едва достигает такой, когда те же детские сады и школы могут быть в пешеходной доступности (порядка километра от дома). Если площадь участков больше — уже нужен ОТ для местных (!) повседневных перевозок. Но для него всё ещё мало пассажиров. Транспортная же связность с другими районами города под большим вопросом: НОТ в общем трафике не даёт высокую скорость перемещения, НОТ на выделенке (трамвай, ЛРТ, метро) крайне убыточен из-за малого возможного пассажиропотока. Таким образом, город чисто коттеджной застройки просто обречён на огромное количество личного транспорта в нём. Либо же надо изобретать что-то иное. ЗЫ Киевляне прикалываются с Троещины. Типа депрессивный район, «спальник» и т.п. Это в Киеве ещё нет «спальника» масштабов Киевского района в Одессе (треть миллиона человек в плотной 9-12-16 этажной застройке) или Салтовки в Харькове (полмиллиона человек в 5-9-12-16 этажной застроке, не менее плотной).

Для этого нужен ОТ, работающий чётко по графику, и без приколов типа «кому тесно — всплывайте наверх» (советский анек про резиновый автобус). После этого можно строить парковки-ловушки на въездах в город и вводить дикую плату за въезд в центр города. Иначе никто не пересядет на ОТ. У нас ЖД вообще к внутригородским перевозкам относится в целом никак. Пригородные тоже делались на от…сь (в нормальных странах пригородные ЖД перевозки делаются на изолированной сети, как и скоростные, а у нас всё в куче). Такой простой пример: на Х.-Пасс. на часть пригородных платформ вообще можно попасть, только выйдя с территории станции и зайдя через отдельный вход. Правда, это уже позднейшее изобретение, а вот 7-я (теперь 1А), до которой пока дойдёшь — ноги сотрёшь — ещё советское. Там целый ворох вопросов. Начать с самого очевидного и больного: пересадки между маршрутами и особенно разными видами ОТ. Их ещё при СССР на от…сь делали, потому что сделать нормально — дорого. В результате пересадки отнимают кучу времени и сил. А в мегаполисе расстояние измеряется не километрами, а скоростью поездки из точки А в точку Б. Идиотски сделанные пересадки попросту приводят к потере транспортной связности города. У нас вменяемыми пересадками являются только ИМ—пл. Конституции в метро, пригородный терминал на ХГ (если все шалманы на входах в метро и в вестибюлях станции выкинуть на фиг) и пр. Гагарина — Левада (тоже, после сноса палаточных шалманов между выходом из метро и входом на станцию, там всего 15 метров, и то в два ряда перегородили). ЮВ — вменяем весьма условно (приколы с БТ и 1А в пределах самой станции, не очень удобный трансфер в метро и отвратительный — к НОТ). Остальное — не выдерживает критики. Я езжу только в супермаркеты, выход которых — возле метро. При этом география самого супермаркета мне фиолетова, т.к. ни в центре, ни в пригороде их вообще нет. Кстати, с парковками именно возле супермаркетов особых проблем нет: они просто необозримы. Чего не сказать о парковках возле самих жилых домов (в т.ч. новостройных) или офисных центров. Это называется «жадность» и «бабло глаза застило». Я вообще считаю, что современная массовая точечная застройка уничтожает города. Так исторически сложилось. Как и улицы шириной 10 метров между фасадами домов. Вообще, давайте определимся: мы строим модель города американскую, где все перемещения только на личном автомобиле (тут недалеко пример есть — Белгород), или европейскую, с упором на ОТ. Во второй модели необъятные парковки при каждом общественном здании или многоэтажке не нужны (но нужны у всех пересадочных узлов), но нужен развитый и удобный в использовании ОТ. Пока же у нас реализуется модель города — из древнего мира: тупо куча строений и людей, собранных в одном месте. Просто для снижения транзакционных издержек крупного бизнеса. Добавлено через 7 минут А, так это чиновники местной зрады подсуетились. Или районной. Причём здесь селяне? Вы в курсе, почём такси в здешнем неселе? В селе такси и вовсе нет. Так что ездят, ещё как. Скрипят, гремят, хозяева под ними времени проводят больше, чем в них, но — ездят. Потому что на новую денег нет. А на б/у — из-за 300% растаможки — тоже денег нет. Зато растёт число блях. Пока только в городе. Они вообще ничего не платят. До 2014-го номером РФ здесь никого не удивить было. У нас это инструмент наполнения карманов того, кто эти льготы устанавливает. ЗЫ Давать льготы по принципу прописки — идиотизм. Я, например, прописан в селе. Но там обычно не живу. Раньше — летом жил, но сейчас расписание электричек испортили окончательно. Добавлено через 6 минут Разговоры о полном запрете праворулек идут ещё с конца 90-х. У нас примерно тогда и запретили. Но у нас их очень мало было. А в Сибири и на ДВ наоборот, пора речь заводить о вводе левостороннего движения. Добавлено через 3 минуты Ыыыыыыыыыы… Для Вас секрет, что самые богатые люди на селе — пенсионеры?

Не надо нам как в США. Там на стотысячный город может быть один супермаркет на его краю. Без автомобиля ты никто. Хотя маразмов с парковкой у бизнес-центра (новостройного) с паркоместами по числу этажей (1 этаж — 1 место на парковке) там не будет, да.

Что в магазине продают, тем и питаются.

Я не утверждал, что только. ;)

Авторы всех авраамических религий — жуткие жёноненавистники. У них женщина — приложение к мужчине, его собственность.

УЗО на столбе? Или на пятидесятилетней ТП? Ответ РЭСа в своё время был: «У нас согласно договоров всё в порядке». По договору — 1,6кВт на дом.

Если читать Книгу Бытия дословно: было минимум два(!) акта творения человека. Объяснение предназначения человека притянуто за уши.

Немного не так. Современный рынок софта покоится на двух китах: 1. Отказ от ответственности. Производитель софта ни за какие глюки оного не отвечает. Попробовал бы производитель стиральной машинки такое заявить, ага. 2. Копирастия. Причём в самом извращённом виде. Торговцы софтом даже продавили для софта отдельное толкование авторских прав, отличное от всех остальных объектов АП (книги, песни и т.п.).

Вот пусть и доказывает, что не могли. Тем более, что никаких легальных методов оценки расходов у него нет.