(Не)успехи российской ОАК

Аlyak, при всем уважении, вы в корне не правы. Вы равняете транспортник с пассажирскими самолетами. АНы - рабочие лошадки, их ниши на северах, индонезиях и прочих экстремальных условиях, где нежная канадско-европейская техника не выживает (если в курсе последних событий...).

я понял , транспортники летают только в азии , а в европе их не нужно делать надежными , так что ли ?????

они старые , недорогие , их нужно поддерживать - продавать запчасти и ремонтировать , так как много обученных пилотов то третьи страны их еще покупают , особенно там где топливо по цене минеральной воды ....

но это все до поры до времени . Это все равно что выпускать запчасти на 30 летнюю волгу для третьих стран и еще пытаться гордиться этим .... ПОКА , пока нам дают кусочек работы который в сумме смехотврорен .

Миром правят ПРОЕКТЫ , проект имеет дату выхода , срок жизни и его окончание . При этом главный девиз - все лучше и лучше и лучше . новее , новее и новее . И пока мы этой простой мысли не поймем - будем жить на 200 долл зарплаты заработанной раком в поле . КРАПКА . Почему мне сколько приходиться простых мыслей объяснять ?

Вы хотите купить прекрасный мобильный телефон 1995 года разработки ? Почему вы не хотите ? А машину 1950 года разработки ? Почему ? Оба - хорошие рабочие лошадки .

Вставлю свои 5 копеек, точнее 5 грошей от соседей.

За последние полгода наблюдаю в Польше интересную картину.

Авиакомпании начали ориентироваться на дешёвые внутренние перелёты.

Первым LOT начал рекламировать внутренние рейсы Варшава-окраина (в смысле Краков, Познань, Гданьск итп) по 79 злотых.

Через полгода появился OLTexpress - который летает уже напрямую Катовице-Познань, Жешув-Гданьск итп. Цена 99 злотых.

Неделю назад eurolot тоже начал рекламировать дешёвые внутренние и "слегка" заграничные рейсы Вроцлав-Львов, Краков-Львов, Краков-Щецин,Вроцлав-Гданьск (то, чего у ОЛТ нет). Цена - тоже 99 зл. Естественно, если брать заранее.

Для сравнения - обычный поезд, скажем, Краков-Варшава едет 5 часов и стоит 55 зл, експресс едет 2,5 часа, стоит 120 зл, но если покупать через интернет и заранее - то 29 зл. Так что конкуренция выресовывается серьёзная.

А теперь самое интересное - все 3 авиакомпании летают на одинаковых самолётах - на аленях.

ПС. Как-то не заметил в прессе заявлений М.Я. Туска о покупке алений за госсчёт и отмене поездов.

ППС. 99 зл это около 250 грн - цена азаровского экспресса

ПППС. Долго думал, а нафига рейс Катовице-Жешув, как ни крути, поездом быстрее и дешевле. Потом понял, с Жешува летает раянэйр за копейки ту даблин, так что клиенты там тоже будутъ.

я понял , транспортники летают только в азии , а в европе их не нужно делать надежными , так что ли ?????

 

они старые , недорогие , их нужно поддерживать - продавать запчасти и ремонтировать , так как много обученных пилотов то третьи страны их еще покупают , особенно там где топливо по цене минеральной воды ....

 

но это все до поры до времени . Это все равно что выпускать запчасти на 30 летнюю волгу для третьих стран и еще пытаться гордиться этим .... ПОКА , пока нам дают кусочек работы который в сумме смехотврорен .

 

Миром правят ПРОЕКТЫ , проект имеет дату выхода , срок жизни и его окончание . При этом главный девиз - все лучше и лучше и лучше . новее , новее и новее . И пока мы этой простой мысли не поймем - будем жить на 200 долл зарплаты заработанной раком в поле . КРАПКА . Почему мне сколько приходиться простых мыслей объяснять ?

 

Вы хотите купить прекрасный мобильный телефон 1995 года разработки ? Почему вы не хотите ? А машину 1950 года разработки ? Почему ? Оба - хорошие рабочие лошадки .

Все вроде так. Но с чего Вы взяли, что кто-то не понимает, что нужно постоянно совершенствоваться? На правах ИМХО, но думаю, что в самолетостроении схема такая, что и в др. отраслях машиностроения + политика. Конкурировать и продавать высокотехнологичный продукт, коим является самолет, и телефонами торговать, сравнение неудачное, мягко сказать. Как правило, создается продукт под требования какого-то конкретного заказчика или конкретного рынка, т.е когда ты знаешь где он точно будет продаваться, а не просто внедряются улучшения, новая модель, а затем ищется куда бы это впихнуть. За исключением, конечно, ситуации с попилом бюджетного бабла. Так вот, новая модель самолета еще не появилась у нас, не потому, что конструктор придумать новое не может, и не потому, что хозяин предприятия в иновациях ноль, и даже не от того, что простые украинцы какие то "простые мысли" не понимают. Ее, т.е новой модели, еще нет, так как нет для нее рынка. А рынка нет, ибо политика. Ни для кого не секрет, что самолеты покупают либо свои, либо у своих.

Зы: посмотрите какого времени разработка Lockheed C-130 Hercules, которая хорошо продается до сих пор. И задайтесь вопросом, почему не работает схема, выпускать новую модель, как телефон, каждый год.

Ее, т.е новой модели, еще нет, так как нет для нее рынка. А рынка нет, ибо политика. Ни для кого не секрет, что самолеты покупают либо свои, либо у своих.

Какие рынки (свои) вы видите для нашего авиапрома?

Какие рынки (свои) вы видите для нашего авиапрома?

Для нашего, простите, чего ?

Это шутка злобная, извините.

Мое личное мнение (оно же имхо) таково. Наш авиапром был частью авиапрома Союза. С соответствующим профилированием. Специфика самолетостроения такова, что базируется оно на очень наукоемких и материалоемких производствах.

Если бы у нас было государство в полном смысле этого слова, то имело бы смысл говорить о развитии и инвестировании в разработку тяжелых грузовых самолетов, ближне и среднемагистральных грзовых и грузопассажирских лайнеров. Но это безумно дорого и долго. Зато стратегически очень выгодно.

Поскольку "маємо те шо маємо", то мне видится продолжение попыток модернизации уже существующих моделей типа АН32 и, возможно, "дружба" с Россией по Русланам и Мриям на какой-то период.

Было бы кому пролоббировать нормальное законодательство по малой и приватной авиации, можно было бы развивать и это направление. Оно не столь наукоемкое, зато более шустрое в плане отдачи и практически пустая ниша...

Где-то так.

Какие рынки (свои) вы видите для нашего авиапрома?

Это зависит от стратегии государства. Так как внятной стратегии пока нет, то и рассуждать нет смысла. Большая авиация сама по себе не выживет.

Большая авиация сама по себе не выживет.

А мелкую задушили в зародыше.

А мелкую задушили в зародыше.

Зато можем компенсировать воздушными шариками и мыльными пузырями. Особенно - пузырями...

А мелкую задушили в зародыше.

Наверное пока ее "неправильный" человек возглавил.

Думается у малой авиации проблемы точно уж внутренние, без всяких там международных осложнений.

Вставлю свои 5 копеек, точнее 5 грошей от соседей.

За последние полгода наблюдаю в Польше интересную картину.

Авиакомпании начали ориентироваться на дешёвые внутренние перелёты.

Первым LOT начал рекламировать внутренние рейсы Варшава-окраина (в смысле Краков, Познань, Гданьск итп) по 79 злотых.

Через полгода появился OLTexpress - который летает уже напрямую Катовице-Познань, Жешув-Гданьск итп. Цена 99 злотых.

Неделю назад eurolot тоже начал рекламировать дешёвые внутренние и "слегка" заграничные рейсы Вроцлав-Львов, Краков-Львов, Краков-Щецин,Вроцлав-Гданьск (то, чего у ОЛТ нет). Цена - тоже 99 зл. Естественно, если брать заранее.

Для сравнения - обычный поезд, скажем, Краков-Варшава едет 5 часов и стоит 55 зл, експресс едет 2,5 часа, стоит 120 зл, но если покупать через интернет и заранее - то 29 зл. Так что конкуренция выресовывается серьёзная.

А теперь самое интересное - все 3 авиакомпании летают на одинаковых самолётах - на аленях.

 

ПС. Как-то не заметил в прессе заявлений М.Я. Туска о покупке алений за госсчёт и отмене поездов.

ППС. 99 зл это около 250 грн - цена азаровского экспресса

ПППС. Долго думал, а нафига рейс Катовице-Жешув, как ни крути, поездом быстрее и дешевле. Потом понял, с Жешува летает раянэйр за копейки ту даблин, так что клиенты там тоже будутъ.

Я конечно извиняюсь - а что за самолеты "олени" ? Как то в лайнерах не разбираюсь

Наверное пока ее "неправильный" человек возглавил.

Пока её вообще никто не возглавил. Читал украинский раздел форума РЭАА. Это, извините, 3,14здец.

Я конечно извиняюсь - а что за самолеты "олени" ? Как то в лайнерах не разбираюсь

учитывая парк перевозчиков это скорее франко-итальянский ATR

Я конечно извиняюсь - а что за самолеты "олени" ? Как то в лайнерах не разбираюсь

Алени)))

Alenia ATR-42/72

Лётывал я таким с Катовиц до Варшавы.

Ощущения особые, особенно после арбузов/ембрееров.

Для взлёта-посадки ему, по ощущениям, треть полосы достаточно.

Когда садились, съезд на рулёжку на половине взлётной, так "водила" дал по тормозам и туда свернул. Такая себе воздушная пропеллерная маршрутка))).

Вот тут на тему наших Анов и ихних АТР/эмбайеров как раз недавно статейка была на УП: www.epravda.com.ua/publications/2012/05/13/323366/

и цитата интерсная оттуда же:

"Звісно, ми повинні підтримувати своїх, але якщо вони не здатні розкрутитися, то треба купувати літаки за кордоном", - зауважив тодішній президент Росії Дмитро Медведєв

И покупают: "...Відтак, російські перевізники придбали чотири Ан-140, у той час, як ATR-42/ATR-72 - майже в десять разів більше"

И причина не в последнюю очередь и в цене:

"....Нагадаємо, ціна Ан-148 складає $22-25 млн, а модифікації Ан-158 - $25-30 млн. А, скажімо, ціна Ан-140 виробництва самарського "Авіакору" складає більше $20 млн, та щонайменше $30 млн у разі купівлі в лізинг. А його французький конкурент ATR-42 коштує $15 млн, та десь $23 млн у лізинг..."

Ан-32 - первый полет 1976 год , начало эксплуатации - 1984 . т.е. 8 лет от первого полета до начала эксплуатации .

Основные эксплуатанты - это 3и страны , в европе и развытих странах их нет .

Для меня принчипиально где ПОКУПАЮТ наши самолеты . Боенги покупают все . Аирбасы и енбайеры - все . АН-32 - покупает ирак ...

А хотите я вам один "один умный вещь скажу, только вы не обижайтесь"?

Вам такая бумажка "Сертификат типа" ничего не говорит? Такая мелкая противная бумажка?

С пяток лет назад учился я в одном учебном центре "на развитом Западе". И учил я тогда то, что называется "летная годность". И там рассказывали довольно любопытные вещи.

Так вот: "Сертификат типа" в мире выдают страны, количество которых можно пересчитать на пальцах, не одной руки, но все же на пальцах. Это: JAA (Европа, её можно за одну страну брать сейчас), FAA (США) и еще там Бразилия, и больше не помню. Выдают эти сертификаты страны-производители авиационной техники. Вы будете смеяться, но Украина тоже выдает сертификаты типа, и ни одна модель Боинга не может получить регистрацию без этого сертификата. Т.е. вот хотят ввезти на Украину и поставить в регистр Боинг 737-300, должна быть эта бумага. Как только на 737-300 бумага получена, далее уже все подряд могут ввозить. Потом кто-то захочет 737-400, тоже надо такую бумажку для ввоза первой машины. Вы будете смеяться, но в 90-х и 2000-х в украинских авиавластях существовало целое управление! сертификации типа, которое ездило в США и ЕС сертифицировать разные модели Боингов и Эйрбасов. Как сейчас - не знаю.

Тоже самое в США, ЕС и пр. А как же живут "страны третьего мира", которые подобные бумаги не рожают? а очень просто- они просто говорят: мы признаем сертификаты типа JAA, FAA и прочей братии, вплоть до Украины и берут себе самолеты и не парятся.

Теперь внимание, дальше идет самое интересное:

В Боинге сидят специальные люди из FAA, которые видят процесс проектирования самолета с самого начала, практически с идеи, и на всех этапах они всё согласовывают. Поэтому после завершения всех испытаний новая модель Боинга получает сертификат типа автоматически. Тоже самое в ЕС - В Эйрбасе сидит представитель JAA.

И как вы понимаете представителя FAA в Эйрбас, туда где проводится проектирование, на пушечный выстрел не подпустят.

Погодите, спросите вы, а как же Боинг в ЕС летает, а Эйрбасы в Америке? А вот так! Просто летают. Я задал преподавателю тот же вопрос: есть ли какие-то международные договоренности, соглашения и пр. о перекрестном признании сертификата типа и пр., о практике выдачи их и т.д., ну т.е. как это делает ICAO для летной годности. Он мне долго что-то рассказывал, а я повторял тот же вопрос снова и снова, и разу на восьмом я его "припер к стенке" и он сдался: оказалось что ничего такого "на высшем международном уровне" между властями нет, и каждые власти делают как хотят, а США с ЕС просто молча признают друг друга и всё. И под конец он мне сказал: "вы ребята (нас двое из Украины было), не обижайтесь, АНы прекрасные самолеты, но США и ЕС никогда не выдадут им сертификат типа, потому как они не видели весь процесс проектирования (а его ессно никто не покажет), а без этого они такие бумаги не выдают."

Теперь надеюсь понятно почему самолетов украинского производства нет в регистрах США и ЕС?

Т.е. я к чему веду: есть сложившийся клуб производителей, и в этот клуб Украину не пустят, даже выпусти Украина самый распрекрасный и супер-пупер самолет! И не потому что самолет плохой, а потому что не пустят. Так... разрешат во предбаннике клуба покопошиться, мелочь пособирать...

Только если Украина как государство станет таким, мнение которого будут выслушивать, только тогда есть надежда продавать самолеты, т.к. создать хороший самолет пол-дела, там ещё политики столько, что....

Добавлено через 24 минуты

Вот тут на тему наших Анов и ихних АТР/эмбайеров как раз недавно статейка была на УП: www.epravda.com.ua/publications/2012/05/13/323366/

и цитата интерсная оттуда же:

"Звісно, ми повинні підтримувати своїх, але якщо вони не здатні розкрутитися, то треба купувати літаки за кордоном", - зауважив тодішній президент Росії Дмитро Медведєв

И покупают: "...Відтак, російські перевізники придбали чотири Ан-140, у той час, як ATR-42/ATR-72 - майже в десять разів більше"

И причина не в последнюю очередь и в цене:

"....Нагадаємо, ціна Ан-148 складає $22-25 млн, а модифікації Ан-158 - $25-30 млн. А, скажімо, ціна Ан-140 виробництва самарського "Авіакору" складає більше $20 млн, та щонайменше $30 млн у разі купівлі в лізинг. А його французький конкурент ATR-42 коштує $15 млн, та десь $23 млн у лізинг..."

"Лізинг літаків, які були у користуванні, обходиться дешевше. Наприклад, Boeing-737-500 (випущений до 2000 року) коштує близько $10 млн, і його можна взяти у фінансовий лізинг при авансовому внеску всього в $3 млн. На умовах західних лізингових компаній, за більш сучасний Boeing-737-700 вартістю $54-64 млн доведеться заплатити $16,2-19,2 млн авансу. А за літак Boeing-737-800 вартістю $66-75 млн доведеться заплатити $19,8-22,5 млн.

Для українських компаній купівля б/в літака - це виправданий крок. Над ними домокловим мечем висить перспектива приєднання України до програми "Відкрите небо", яка означає жорстку конкуренцію з великими європейськими гравцями."

--------

На Украине б/у самолеты никто не покупает. Операционный лизинг на 5-7 лет и дело с концом, в финансовый лизинг никто не берет.

Хотя есть один большой человек который купил самолеты, оформил их на свои зарубежные компании и сдает их в лизинг за валюту уже местной подчиненной флоре и фауне, да по таким ставкам, что... зато себестоимость большая, и что характерно всё легально.

"За розрахунками російського перевізника, цей літак стає рентабельним при нальоті 300 годин на місяць"

--------

Граждане, любой самолет рентабелен при налете 300 часов в месяц, любой! Если самолет не рентабелен при 300 часах, это не самолет вовсе.

"Дуже важливими для авіаперевізників також є питання розвиненості мережі та достатньої потужності центрів технічного обслуговування літаків, які вони беруть у експлуатацію, наявності баз навчання і сертифікації пілотів та бортпровідників."

--------

Кстати, в современном мире условия таковы, что эксплуатируя Боинги на Эйрбасы очень трудно перескочить и наоборот. Потому как если осуществлять переход, то в персонал, обучение, сток запчастей и пр пр пр пр пр надо столько вложить, что даже если противоположный тип самолета экономичнее, это не окупится.

А хотите я вам один "один умный вещь скажу, только вы не обижайтесь"?

Вам такая бумажка "Сертификат типа" ничего не говорит? Такая мелкая противная бумажка?

Я абсолютно понимаю весь процесс происходящий с сертификатами . Но простой вопрос , почему бразильские ембрайеры таки летают ?

И насколько мне известно таки ан-148 получил свой сертификат . Добиться можно .

Тут вопрос правильно развивать в нужной плоскости . Почему украинский потребитель готов купить опель , но не готов покупать китайское по той же цене ? Странно , даже если может быть рассмотреть внимательно обе машины могут оказаться сходными . Странно правда . Так вот мы в роли этих китайцев .

Далее, вспоминаем историю чуть чуть назад , корейские авто . Помню как в банк купили первую партию деу , и под весом денег у них поразбивались амортизаторы . Тогда все смеялись с корейских авто , счас не смеются , почему ?

История ранее - японские авто .

Купят ли самолеты неопробованные для перевозки пассажиров западные компании если одно крушение может поставить крест на компании в целом ? Даже если производитель зуб дает что они не упадут .

Ну не ужто сложно включить думалку и понять , что чтоб что-то продвинуть , его нужно пихать за полцены сначала . При этом продвигать , рассказывать , вбивать в сознание , обеспечивать сервис .

Еще раз повторюсь миром правят проекты , и любой проект может иметь фазу вывода на рынок , когда добиваются сетевого эффекта . Но масштабы проекта "самолет" несовместимы с теми деньгами и мозговыми усилиями что на них затрачиваются украиной . Это все равно что спалить деньги . Если рядом стоят 3 супермаркета , то 4й может отхватить долю рынка , а вы ставите киоск по продаже конфет и люди идут в супермаркет , примерно так .

на сегодня украина дорабатывает уже ранее распаханные поля где сетевой эффект есть ( ан-32 тот же ) , а россия распахивает новое поле . И у них есть адекватные деньги . А тот же Ан-148 может раскрутиться только если они запашут поле , а они это ПРЕКРАСНО понимают , они готовы распахать , но если самолет им подарят .

Я абсолютно понимаю весь процесс происходящий с сертификатами . Но простой вопрос , почему бразильские ембрайеры таки летают ?

 

И насколько мне известно таки ан-148 получил свой сертификат . Добиться можно .

 

Тут вопрос правильно развивать в нужной плоскости . Почему украинский потребитель готов купить опель , но не готов покупать китайское по той же цене ? Странно , даже если может быть рассмотреть внимательно обе машины могут оказаться сходными . Странно правда . Так вот мы в роли этих китайцев .

 

Далее, вспоминаем историю чуть чуть назад , корейские авто . Помню как в банк купили первую партию деу , и под весом денег у них поразбивались амортизаторы . Тогда все смеялись с корейских авто , счас не смеются , почему ?

 

История ранее - японские авто .

 

Купят ли самолеты неопробованные для перевозки пассажиров западные компании если одно крушение может поставить крест на компании в целом ? Даже если производитель зуб дает что они не упадут .

 

Ну не ужто сложно включить думалку и понять , что чтоб что-то продвинуть , его нужно пихать за полцены сначала . При этом продвигать , рассказывать , вбивать в сознание , обеспечивать сервис .

 

Еще раз повторюсь миром правят проекты , и любой проект может иметь фазу вывода на рынок , когда добиваются сетевого эффекта . Но масштабы проекта "самолет" несовместимы с теми деньгами и мозговыми усилиями что на них затрачиваются украиной . Это все равно что спалить деньги . Если рядом стоят 3 супермаркета , то 4й может отхватить долю рынка , а вы ставите киоск по продаже конфет и люди идут в супермаркет , примерно так .

 

на сегодня украина дорабатывает уже ранее распаханные поля где сетевой эффект есть ( ан-32 тот же ) , а россия распахивает новое поле . И у них есть адекватные деньги . А тот же Ан-148 может раскрутиться только если они запашут поле , а они это ПРЕКРАСНО понимают , они готовы распахать , но если самолет им подарят .

Вы не совсем поняли:

Да, АН-148 имеет имеем сертификат типа. Только украинский, а так же вроде МАКовский (т.е. СНГ-шный) и европейский с американским ему не получить. Никогда. КБ может писать "соответсвует требованиям FAA", но между этой фразой и "сертифицирован по требованиям FAA" пропасть - это как уметь водить и иметь водительские права.

Еще раз подчеркну: никаких международных/отраслевых организаций или всемирных договоренностей относительно сертификации типа нет. почему Ембраер летает? потому что FAA молча признает их сертификацию. а украинскую не признаёт. а вот как сделать чтоб признавала? не знаю.

Могу только сказать что, например, лет несколько назад FAA внесла украинские власти "во вторую категорию", т.е. понизила из первой. Что это значит? Это значит что авиавласти США считают уровень авиавластей Украины недостаточным для обеспечения безопасности полётов, и таким образом вводят следующие ограничения для полетов украинских авиакомпаний в США: летать могут только те авиакомпании, что уже осуществляют полёты (т.е. Аэросвит), количество рейсов в неделю замораживается, т.е. увеличить нельзя, и летать могут только те воздушные суда, которые уже хоть раз "засветились" в США, т.е. если Аэросвит возьмет другой Боинг 767, то поставить его на Нью-Йорк не сможет. Так было несколько лет назад, как сейчас не знаю, вернули первую категорию или нет не в курсе. Это просто позорище. Африка. И после этого кто-то хочет чтобы на произведенное в Украине смотрели? Да будь оно трижды замечательное, пока государство такое как есть ничего не будет. Самолетостроение это настолько капиталоемкая и наукоемкая отрасль, что тут без нормального государтсва не обойтись, причем оно должно лоббировать эти проекты всеми мыслимыми способами, ну и ествественно как-то дотировать, но не для того чтоб деньги по карманам расползались, а чтоб на первый порах цену сбить, но денег ессно нет, и никто выдавать не будет, тем более что это далеко не приоритет и попилить... попилить лучше авиазавод на металлолом, вот там профит... грустно. Если государства нет, то конкурентов будут убирать всеми мыслимыми способами, причем будет доходить до смешного, вот как ниже:

-----------

Американская компания US Aerospace, которая совместно с государственным консорциумом «Антонов» подавала заявку на участие в тендере на поставки самолетов-заправщиков Пентагону, обратилась в суд с официальной жалобой, в которой обвиняет американские военно-воздушные (ВВС) силы в проигрыше контракта на сумму $40 млрд.

 

Небольшая калифорнийская компания US Aerospace (USAE), акции которой выросли на 50% после сообщения в июле о том, что она подает общую с «Антоновым» заявку на поставки самолетов-заправщиков, утверждает, что военно-воздушные силы США, будто, специально задержали курьера, чтобы создать основания и отказать в рассмотрении заявки, «потому, что у них политические проблемы» с украинским партнером.

 

Контракт на самолеты-заправщики получили американский «Боинг» и европейский «Аэробус».

 

US Aerospace подал в суд официальную жалобу относительно процесса подачи заявок на участие в тендере на контракт стоимостью приблизительно $40 млрд.

 

«Наше предложение доставил курьер 9 июля 2010 года», - говорится в жалобе USAE.

 

Крайний срок подачи заявок был именно 9 июля в 14 часов.

 

US Aerospace утверждает, что курьер прибыл за полчаса к крайнему сроку приема документов.

 

«Служащие ВВС не пропустили курьера на базу, а затем дали ему неправильные указания и в конечном итоге заставили ожидать», - говорится в документе.

 

ВВС США получили USAE предложение в 14 часов 05 мин.

 

Ранее USAE вместе с «Антоновым» просили продлить срок для подготовки заявки на 60 дней, но им было отказано. Американская и украинская компании планировали построить 179 самолетов-заправщиков для американских военно-воздушных сил. После того, как Пентагон отказал в продлении подготовки заявки, «Антонов» и USAE подавали заявку на участие в тендере лишь с самолетом Aн-112-KC.

 

Президент государственного консорциума Антонов Дмитрий Кива называл контракт «исторической возможностью».

 

lb.ua/news/2010/08/05/59819_antonov_suditsya_s_pentagonom.html

-----------

Касательно АН -148:

в плане комфорта салона, удобства работы бортпроводников самолёт просто супер. На него постарались поставить часть западной авионики. Хотели западные двигатели, на что им пришел ответ из GE - а вот покажите нам твердый контракт на 200 самолётов, тогда поговорим (я этот ответ сам видел), т.е. получается что для того чтобы продать 200 самолетов нужны западные двигатели, а компания-производитель требует твердый контракт на 200 самолётов уже иметь, чтоб начать шевелиться. Чистая политика, никакой экономики, т.к. если бы был интерес в экономике, то таких условий бы не ставили.

И скоро ни АН-148, ни от SSJ не смогут конкурировать вот с этим:

-----------

Самолет ACAC ARJ21 Xiangfeng ("Летящий феникс") был разработан корпорацией AVIC I, главным образом, для удовлетворения внутренних потребностей Китая в региональном авиалайнере на 75-100 пассажиров.

 

Работы над самолетом начались в 2000 году, при проектировании был учтен опыт лицензионного производства западных пассажирских самолетов. Самолет проектировался в расчете на производство с использованием имеющихся технологических разработок, в частности, технологий для выпуска самолета McDonnell Douglas MD-90 Trunkliner. Поэтому фюзеляж самолета ARJ21 очень похож на фюзеляж американского авиалайнера. Крыло разработано совместно с ОКБ им. О. К. Антонова (Украина). Системы и оборудование - в основном западного производства: двигатели General Electric CF34-1 OA, система управления полетом на базе системы Rockwell Collins Pro Line 21 и электро-дистанционной системы Haneywell-Parker Hannifin, шасси фирмы "Liebherr Aerospace".

 

За разработку и производство компонентов самолета отвечают различные компании, которые входят в государственную корпорацию AVIC I. Окончательная сборка осуществляется фирмой "Shanghai Aircraft Company". 11 мая 2008 года полный контроль над программой разработки и производства самолета ARJ21, а также всех программ по созданию китайских пассажирских самолетов официально получила корпорация ACAC (Commercial Aircraft Corporation of China). Базовым вариантом в семействе самолетов ARJ21 является ARJ21-700. Окончательная сборка прототипа началась в марте 2007 года, выкатка состоялась 21 декабря того же года.

 

Первый пассажирский региональный самолет китайского производства ARJ21-700 (Xiangfeng) совершил первый испытательный полет 28 ноября 2008 года. Самолет взлетел в Шанхае в 12:23 по местному времени (07:23 мск), полет продолжался 60 минут. "Китай официально влетел в ряды создателей гражданских самолетов", - отмечает агентство Синьхуа по итогам полета.

 

Самолеты серии ARJ21 рассчитаны на перевозку от 70 до 110 пассажиров в зависимости от модификации. Они способны без дозаправки совершать перелеты на расстояние от 2,2 тысячи до 3,7 тысячи километров и приземляться в сложных климатических условиях на высокогорных аэродромах.

 

В октябре на международном авиасалоне в Чжухае было объявлено о подписании контракта на сумму пять миллиардов юаней ($733,1 млн) о продаже Китаем 25 самолетов ARJ21-700 американско-ирландскому подразделению компании General Electric, GE Commercial Aviation Services. Ранее создатель самолета, Китайская авиационная корпорации (ACAC - AVIC I Commercial Aircraft Co. Ltd.) уже заключила несколько контрактов с азиатскими авиаперевозчиками на поставку ARJ21-700. К настоящему времени было заказано, в общей сложности, 208 самолетов типа ARJ-21-700.

 

Самолет является конкурентом авиалайнера SSJ "Гражданских самолетов Сухого".

 

После сертификации самолета ARJ21-700 начнутся работы над вторым вариантом в семействе - ARJ21-900, эксплуатация которого, как ожидается, должна начаться в 2011 году. Разработка данной модификации будет вестись совместно с фирмой "Bombardier", соглашение с которой было подписано в июне 2007 года, несмотря на разработку этой фирмой модификаций самолетов серии "С" аналогичного назначения, представленных в 2008 году на авиасалоне в Фарнборо. В дальнейшем на базе ARJ21 предполагается создание транспортного самолета и самолета бизнес-класса на 20 пассажиров.

www.airwar.ru/enc/aliner/arj21-700.html

И если всё так будет и дальше скоро ни на SSJ ни на АН-148 никто и не оглянется.

Вы не совсем поняли:

Да, АН-148 имеет имеем сертификат типа. Только украинский, а так же вроде МАКовский (т.е. СНГ-шный) и европейский с американским ему не получить. Никогда.

еще раз внимательно прочтите что я написал .

бесполезно строить завод если у тебя денег только на здание . нужны деньги на ВЕСЬ проект . Это не только изготовление самолета как опытного образца . Пока не проймутся - результату будет нуль . А потом можно банально устареть .

почему у китайцев фактически получилось ?

почему у китайцев фактически получилось ?

Потому что у китайцев есть глобальный проект "Китай".

еще раз внимательно прочтите что я написал .

 

бесполезно строить завод если у тебя денег только на здание . нужны деньги на ВЕСЬ проект . Это не только изготовление самолета как опытного образца . Пока не проймутся - результату будет нуль . А потом можно банально устареть .

 

почему у китайцев фактически получилось ?

Да не в деньгах дело. Вернее не только в них. В России денег валом, SSJ соорудили, даже друг Сильвио обещал что Алиталия купит, даже что-то там подписали, и где? Алиталия вроде уже ничего не покупает.

Поймите даже наличие денег на проект не поможет, пока к Украине отношение как государству третьего мира, и пока авиавласти других стран макают наши носом в навоз, толку не будет. В начале 90-х поляки и их авиаадминистрации ездили в Киев учиться и опыт перинимать, а в 2000-х уже из Украины в Польшу ездили и удивлялись их высокому уровню.

Добавлено через 7 минут

p.s. Поймите - авиация, одна из самых зарегулированных отраслей человеческой деятельности. государтсво контролирует всё - от типа самолета, летной годности, модификаций, лицензий пилотам-техникам и пр пр, перевозчики на междуародные рейсы согласовываются двусторонними договорами между странами и пр пр пр. В авиации даже если чихнул - непременно надо записать в бумажку, когда, сколько раз и т.д.

В авиации даже если чихнул - непременно надо записать в бумажку

Я, ЕМНИМС, в прошлом году присылал на счёт Аэробуса ссылку. Тоже: чихнул, записал. А потом выбег за пределы ВПП. И пилоты крайними. Или там автор бредит?

Я, ЕМНИМС, в прошлом году присылал на счёт Аэробуса ссылку. Тоже: чихнул, записал. А потом выбег за пределы ВПП. И пилоты крайними. Или там автор бредит?

Читал, но судить не берусь, т.к. по расследованию там... короче там "специально обученный" человек должен говорить с очень большим опытом. Постараюсь спросить, когда писать ему буду, тогда не получилось. Сорри.

Человеческий фактор в авиации он один из решающих. Пилот может без объяснения причин отказаться от рейса по типу "чую что-то не то", и ему ничего за это не будет. Да и суеверий в авиации тоже хватает. Например, я отвык говорит слово последний, вместо него стал говорить "крайний", т.к. последний рейс/полёт, понятно вообщем и т.д.

Потому что у китайцев есть глобальный проект "Китай".

т.е. у них есть некий недостижимый для нас процесс , который не зависит ни от политической воли , ни от людей проживающий , т.е. они уникальны ? потому что китайцы ?

Добавлено через 4 минуты

Да не в деньгах дело. Вернее не только в них. В России денег валом, SSJ соорудили, даже друг Сильвио обещал что Алиталия купит, даже что-то там подписали, и где? Алиталия вроде уже ничего не покупает.

Несколько лет назад меня убеждали - он летать не будет , не смогут его поднять в небо , нет : и дальше шел длинный перечень ....

бабло побеждает зло . Если каждый день бросать в кучу по камню , то к концу жизни будет гора , если тысяча человек будет это делать то перенесет эверест .

НЕТ . НЕТ причин других кроме нас самих , нашего подхода к проекту . КРАПКА. Как можно чего-то добиться если никто не понимает ПОЧЕМУ такой классный самолет не берут .... Ищут врагов ....

Все дело в ОРГАНИЗАЦИИ процессов . Причин тому много . НО все они АДМИНИСТРАТИВНЫЕ И УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ . Хотели бы - сделали бы .

Впрочем , все в нашем государстве - не пришей уши .... везде именно этот класс проблем и непонимание . глубокое . дикость .

Несколько лет назад меня убеждали - он летать не будет , не смогут его поднять в небо , нет : и дальше шел длинный перечень ....

 

бабло побеждает зло . Если каждый день бросать в кучу по камню , то к концу жизни будет гора , если тысяча человек будет это делать то перенесет эверест .

 

НЕТ . НЕТ причин других кроме нас самих , нашего подхода к проекту . КРАПКА. Как можно чего-то добиться если никто не понимает ПОЧЕМУ такой классный самолет не берут .... Ищут врагов ....

 

Все дело в ОРГАНИЗАЦИИ процессов . Причин тому много . НО все они АДМИНИСТРАТИВНЫЕ И УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ . Хотели бы - сделали бы .

Не знаю кто там убеждал - взлетит, отчего ж не взлететь.

О чем и я говорю - причины чисто человеческие/административные/управленческие, и главная из них - государство! Любой классный самолет можно загубить административно, если надо.

я уже говорил: летал Аэросвит в США, а тут бах, и ему ввели ограничения. Аросвит вообще не при делах, а страдает первый. почему? потому что FAA сказало, а мы не верим украинскому государству, и всё, ничего с ними не сделаешь. А теперь представьте картину: Украавиаадминистрация скажет - а мы не верим FAA, и вводим ограничения на полёты американских авиакомпаний на Украину? (сейчас правда никто не летает, но вот просто для картинки) Фантастика, да? Представили? И реакцию, включая вопли американского посла, запрет на полеты украинских компаний в США и пр, тоже не трудно представить, да? а Украина когда её ткнули, ну тихо утерлась и сидела так несколько лет.

На Западе конкуренты не нужны, и давят в т.ч. административными методами, т.к. это легче всего, и ты им ничего не докажешь.

p.s. Самолетики в современном мире -это игры больших мальчиков, которые если что "могут и в нос дать", и государство Украина к сожалению к ним не относится.

Не знаю кто там убеждал - взлетит, отчего ж не взлететь.

О чем и я говорю - причины чисто человеческие/административные/управленческие, и главная из них - государство!

вот . одна из важнейших , но если декларируют самолет нужен , то почему НИХРЕНА для этого не делают . Россия делает и поверьте напрягет не только итальянцев в будущем .