Mr. D

330 kWh / 30 kWh (на 100 км) = 1100 на місяць, тобто 13,2 тис. км на рік, а не 20 тис. км, про які йшла мова раніше, коли рахували економічний ефект. Щось не збігається.

Тому що це звичайний маркетинг, якого дуже багато навкруги. А саме розв'язання проблеми, яку ж самі маркетологи й придумали. Ви здивуєтеся, але великий електроавтомобіль вагою тон так 10, який існує вже років так 50, значно швидше долає деякі маршрути зараз в місті й це той шлях яким йдуть розвинуті країни також. Так що повертатися до паротяга не потрібно. Й зрозуміло, що саме зараз за наявності швидкого зв'язку, достатньо швидкої пошти, електромобіль - це просто сучасна іграшка для тих, у кого є можливість таку іграшку купити на додачу до достатньої дорогої іншої іграшки - приватна СЕС. Й тому щоб отримати якийсь цей достатньо неоднозначний економічний ефект треба, виявляється мати приватний будинок, достатньо потужне під'єднання до електромережі (а таке є не у всіх), ще й оформити знижку на електроопалення. Впевнений більшість власників електромобілів, які вони купили минулого року, продадуть їх протягом 5 років та куплять новий електромобіль, тому що це той самий телефон, який набридне. ) А тепер порівняйте це з практичністю ДВЗ на сьогодні, коли де хочеш (за умови не порушення ПДР) там й залишаєш, не забиваєш голову достатньо на завтра заряду або ні, коли й де додати запас ходу, вийшов з дому й поїхав. Ось це практично, а не оті спори біля якогось магазину, що хтось став на місце, де заряджають електроавтомобілі. Ви б ще згадали про ККД електродвигуна, а також про ККД ТЕНу, який нагріває повітря, який майже 100%. )

Є одна достатньо відома мережа в Україні. Й бачу, що та мережа на якійсь станції пропонує ось такий тариф. Електрозарядки Type 2 – 22кВт(2шт.). Ціна: 12.99 грн/кВт Type 1 – 7кВт(1шт.). Ціна: 12.99 грн/кВт Якщо взяти лише 20 kWh на 100 км, то вийде ₴259,8 на 100 км, маю автомобіль +/- такого ж розміру з невеликим атмосферним двигуном, який споживає в тому ж самому режимі десь літрів, мабуть, 6 - 7 й це ₴300 - 350. Так де ж та неймовірна економія, про яку йде мова?

Звідки у вас такий тариф ₴2,64 за 1 kW? Якщо загальнодержавний тариф ₴4,32 за 1 kW (а це не менше, ніж ₴2,16 протягом 8 годин). Та відповідно тризонного тарифу вже не існує. Багато Ви знаєте електромобілів, які вже проїхали 200 тис. км? Електроавтомобіль - важкий автомобіль з низьким центром ваги. Про яке задоволення може йти мова на дорогах загального користування, де є вимоги ПДР. ) Або мова про задоволення бути першим на будь-якому світлофорі? ) Щось практика показує, що найповільніші автомобілі за містом - це частіше електромобілі. Мабуть, щось економлять, іншого пояснення не знаю.

Черги на АЗС, здається, були всього два або три місяці й пізніше ніяких черг не було. Тобто ніяких черг за паливом вже понад два роки на АЗС немає. А от аварійні вимкнення напруги все ще час від часу трапляються з відомих причин. Нагадайте, будь ласка, за якими саме тарифами Ви заряджаєте свій електромобіль у місті? Скільки коштує один kW? Якщо Ви їдете на відстань понад 300 - 400 км, за яким тарифом Ви заряджаєте свій електроавтомобіль на шляху?

Добре, переформулюю. На мою думку, принципова різниця з погляду побутового споживача, якщо не брати до уваги всі технічні особливості електроавтомобілів та автомобілів з ДВЗ - це деяка подальша ліквідність. Якщо цілком реально знайти ДВЗ, якому 15+ років в нормальному (навіть хорошому стані), то невизначеність відносно стану батареї електроавтомобіля після 10-ти років експлуатації має найвищий пріоритет як критерій для обрання такого автомобіля та нівелює будь-який нормальний зовніший\стан салону стан електроавтомобіля. Думаю, більшість задоволених власників електроавтомобілів мають саме відносно нові автомобілі, міркуючи, що років через 3 - 5 вони продадуть ті автомобілі, але це не ДВЗ й, схоже, необхідність сервісу батареї значно знижує ліквідність цих автомобілів. Тому думаю, безпроблемний й не дуже дорогий автомобіль - це все ж ДВЗ станом на сьогодні. Вже навіть не згадуючи всі ці заплутані та не завжди зручні схеми зарядки електромобілів в містах.

Але ж термосенсор, який запускає вентилятор або вентилятори стоїть не на дроселі. З мого спостереження корпус Must'а завжди теплий (навіть без навантаження). Невже дросель здатен так сильно нагрівати корпус?

Є історія з паном з Німеччини, кому мінімум два, а можливо й три рази Tesla офіційно змінювала батарею. У того пана як раз пробіги ближче до 500 тис. км. Та й зараз 10-ти річні Tesla щось досить дешеві. Мабуть, щось там з батареями не так.

Кажуть, в CLI BMS Pylontech є така інформація. Ще якась деталізація по комірках там є, яку через Victron не здобути.

Вентилятори вмикаються по показах датчика температури, тому все ж 3 kW Must'и гріються навіть ввімкнені без навантаження. Перевірити просто - доторкнутися до корпуса, який завжди теплий, а краще зняти кришку та виміряти температуру радіаторів.

Є багато тестів CC\CV для LFP. Сенс використовувати CV є, якщо є час. У разі високих струмів заряду сенсу більше. Andy вже робив такі тести - можливо й порахувати відсотки й порівняти зміни заряджанням різним струмом.

Нагадайте, будь ласка, ось такого типу реле для перемикання ліній живлення www.acko.ua/e-store/xml_catalog/rele_promizhni_seriy_my_mk_ly/20042/ теж потенційно небезпечне, якщо критична наявність напруги на виході інвертора з загальної мережі? Думаю, що з таким реле, навіть якщо все буде працювати вірно, все одно один або більше періодів синусоїди можуть потрапити на вихід інвертора, що достатньо критично для інвертора та може вивести інвертор з ладу.

Мені, наприклад, було б цікавіше автоматично корегувати струм залежно від температури батареї. Зараз температура батареї +8°C, а це вже наближається до мінімальних значень Charge Current. Й з Must'ом це реалізувати досить складно. Мабуть, тільки через Home Assistant з додатковими Plug-in'ами. Відсутність зв'язку по BMS змушує встановити мінімальний струм заряджання на зимовий період.

Саме в цьому випадку ідея використання Equalization була не тому, що треба тренувати LFP батарею, а для того, щоб скоригувати значення SoC в BMS LFP батареї. Відповідно причина вказана в попередніх повідомленнях, чому саме це відбувається та чому потрібне корегування.

Must PV18-5248 PRO працює кілька місяців, заряджає батарею по нічному тарифу, розряджає - вдень. Для квартири таку модель не рекомендував би, навіть у разі малого навантаження в кілька десятків Ватт, шумить (точніше шумить постійно). Хоча вже краще Must PV18-5248 PRO (48 VDC), ніж якісь аналогічні 24 VDC моделі від Must, які ще й значно сильніше періодично шумлять з таким же малим рівнем навантаження. На іншій фазі є Victron Energy. Я б сказав, це зовсім різні класи пристроїв (Must vs Victron Energy) з погляду на кількість доступної інформації та можливих конфігурацій. )

Інвертор заряджає батарею й з боку схеми з постійною напругою отримує для себе живлення (для роботи плати\схеми керування й т.д.), тому і є постійне споживання з загальної мережі. Періодично також відбувається дозаряджання батареї, коли напруга на батареї знижується.

Думаю, що немає такої можливості. Wi-Fi мережа, яку створює цей пристрій завжди присутня, але після під'єднання до цієї мережі ніякого зв'язку з іншими мережевими пристроями немає, якщо Wi-Fi Plug вже під'єднався до сервера в Китаї. Але є можливість дізнатися деякі мережеві адреси Wi-Fi мережі. Тобто загалом деяка небезпечність наявності такої мережі є. Думаю, гарний варіант під'єднувати такий Wi-Fi Plug до мережі, де більше немає інших мережевих пристроїв (скажімо, до якоїсь гостьової мережі). Керувати вашим інвертором ніхто не зможе.

Нагадайте, будь ласка, в якій програмі ось так гарно можливо малювати?

Тому інколи кажуть, що це два фазних провідника, які мають між собою деяку різницю потенціалів (напругу) Загалом є (або немає) різниця потенціалів між L та N, L та PE і N та PE. Відсутність різниці між різницями потенціалів (L та PE) та (L та N) заважає роботі датчика вогню?

Функція заземлювача - захист у разі витоку струму. Тому я б окремо під'єднав й інвертор, й батарею (корпус батареї), й захисний провідник від споживачів до єдиної шини заземлення. Навіщо відбувається комутація заземлення в інверторі трохи не зрозуміло. Можливо, для зручності монтажу проводів. Деякі або всі інвертори Must мають окрему точку для під'єднання заземлювача на корпусі.

Одночасно й змінна складова, й постійна? Як це зафіксувати або побачити? Осцилографом?

Victron Energy MultiPlus-II. Можливо, навіть CAN буде працювати.

Купував нещодавно нові труби Ostendorf KG (саме серія оранжевих труб). В магазині продавець сказав, що такі труби можливо використовувати ззовні приміщень без додаткового УФ-захисту. Зі слів продавця такі труби купують інколи для водостічних систем, які змонтовано ззовні без захисту від сонячних променів.

Must PV18-5248 PRO на 5,2 kW, до якого під'єднанні споживачі на 40 - 50 W, додатково споживає від мережі близько 45 Wh. Тобто в режимі очікування за місяць на свої потреби збільшує рахунок на приблизно ₴100. ) Поки що за допомогою Smart Plug'а цей інвертор вирішили вимикати протягом дня та під'єднувати до мережі вночі, щоб дещо зменшити витрати на інвертор. Хоча з постійним споживанням 40 - 50 Wh навіть на ₴100 менш витрат не виходить система. )

Бачу, що цей пристрій показує на своєму екрані постійно 8 - 9 W споживання, якщо немає жодного споживача, на виході й це збігається приблизно з даними в VRM, де відповідно видно 0,6 kWh за останні два дні для прикладу