Mr. D

За низької температури (0 - +5°C) й так, наприклад, CALB наполягають на зниженні струму до 0,1C (десь там в іншій темі була розмова про специфікації CALB). Згідно з тією таблицею рекомендовано або навіть наполегливо рекомендовано знизити напругу до 3,4 VDC та струм до 0,1C. В той час австралієць Andy (Off-Grid Garage) протестував й каже, що за нормальних (мабуть, тестував за якихось ±25°C), що трохи втрата ємності за такої напруги є (до 5%, здається). Зрозуміло, батареї різні, умови різні. В будь-якому випадку, якщо втрата і є, то не дуже велика.

Так, є така опція #37 (BMS Control Method) - 1) за напругою; 2) за показами SoC (які має можливість розрахувати лише BMS). Фактично є два параметри, які було б правильно брати до уваги - 1) температура батареї; та 2) поточний SoC. Й ці обидва параметри визначає BMS. Відповідно ще одне підтвердження того, що R&D Deye серйозніше, ніж таке в Must (якщо таке існує). Мене зацікавили такі коригування тому, що температура в приміщені значно знижується взимку й можливо забути знизити струм заряджання, хоча, наприклад, встановивши 3,4 VDC як напругу для bulk-charge режиму, якась умовна втрата ємності (не використання) буде мінімальною на рівні 5% SoC (саме не використання батареї на 5%). Так, звісно, можливо підігрівати батарею, але ж знову треба слідкувати за температурою батареї, якщо підігрів зламається або наскільки ефективний підігрів. Мені здається, це все шлях розробників батарей для електроавтомобілей, які думали як нагрівати батарею, потім як ту батарею охолодити. )

Та й загалом цікаво, існують батареї (або BMS), які здатні рекомендувати або змусити Must PV18-5248 PRO скоригувати напругу та струм заряджання батареї? Або Must керується тільки руками без будь-якого шансу вплинути на поточні налаштування Must якоюсь програмою?

Продовжуючи тему сонячного інвертора Must PV18-5248 PRO. Дивлюся, що в інструкції до інвертора зазначено, що той має порт RS485. Далі бачу, що в тому порті або роз'ємі є окремі провідники\pins, які відповідають за CAN (GND (Ground), CAN-Low (CAN−) та CAN-High (CAN+)) та додатково два pins залучені для RS-485-A та RS-485-B. Й ось припускаю, що до цього роз'єму можливо, наприклад, під'єднати батарею Pylontech та інвертор Must її якось зможе побачити. Але ніяких налаштувань протоколу взаємодії з батареєю в інструкції Must немає (ні швидкості з'єднання, ні якогось типу зв'язку). Можливо, Must використовує цей роз'єм для зв'язку саме зі своїми батареями Must. Також є китайська батарея Jsdsolar, яка відповідно має теж як мінімум RS485. Й ось знову є припущення, що якось можливо зкомунікувати Must та Jsdsolar. Що й де ще можливо подивитися, щоб трохи зрозуміти можлива така комунікаціїя або ні? Мабуть, треба подивитися, що вміє Windows application SolarPowerMonitor. Можливо, якось звідти будуть варіанти автоматизації налаштувань Must.

У 2022 році купував, коли були відповідні умови. Що було, те й купили. Якісь ще свіжі батареї тоді знайшлися (ще й з одної партії). А далі вже пішли міркування про LFP\Li-NMC.

У випадках автомобільних батарей я б ще на дату виробництва дивився. Кілька разів пропонували батареї, яким вже було 1,5 року від дати виробництва (на мою думку, це -20% ціни нової батареї).

Замовив у китайців все ж. Стан свинцево-кислотної батареї теж можливо оцінити за допомогою такого приладу? Я так розумію, свинцево-кислотну батарею треба повністю зарядити й потім заміряти внутрішній опір. Далі з часом, коли опір поступово буде підвищуватися, за показником опору можливо буде орієнтуватися який стан батареї. Схоже, навіть автомобільні стартерні батареї можливо так тестувати. Загалом цим пристроєм хотів би перевірити, що саме китайці пришлють та вже прислали (якої якості LFP комірки), відкривши корпус готової батареї та перевіривши окремі комірки та всю батарею разом. Припускаю, що нічого додатково від комірок від'єднувати не треба буде (BMS, балансир).

Подивився специфікацію на CALB L173F125A (125 Ah). Не часто зустрічаються такого виду документи, де одне речення китайською мовою й одразу інше речення вже з перекладом на англійську мову. Виглядає як посібник з вивчення китайської мови. Там є, до речі, таблиця, де зазначено рекомендовані струми та напруги заряджання залежно від температури. Наприклад, у разі холодного приміщення, де знаходиться батарея та температури від 0 до +5℃ рекомендовано заряджати струмом 0,1C та напругою 3,4 VDC. Відповідно розумію, що в цьому випадку дуже зручно, якщо є комунікація по CAN з інвертором, де формується той самий зарядний струм та напруга. Дешевші китайські інвертори CAN'у відповідно не мають, тобто це корегування вже автоматично працювати не буде. А ще цікаво, виробник вказує, що за температури +45 комірка буде розряджена на 100% (приблизно 125 Ah), а за температури -20 - на 85% (обидва вимірювання за струму розряджання 1C). Та цикли розряджання пораховані тільки для режиму 1C@25℃±2℃ (≥4000 cycles).

Там комірки LFP або Li-NMC?

Навіщо так роблять (приварюють з'єднувачі, які, мабуть, називають шиною)? Щоб був кращий внутрішній опір батареї (краще з'єднання)?

Можливо, тому що використовується три оксиди літія - 1) кобальтат літія (LiCoO2); 2) нікелат літія (LiNiO2); та 3) манганат літія (LiMnO2). Можливо, комусь теж буде цікаво дізнатися. Далеко від практики, але ось така цікава теорія. ) В описах виробів з Li-NMC батареями, звичайно, не пишуть Triple Lithium. Тобто LFP - це хоч й літій-іонна батарея, але не Triple Lithium. )

Деякі Pylontech меншої моделі встановили в верхній частині стіни паралельно в вертикальному положені на серверні кріплення. Доволі компактно розмістилися. Я б навіть сказав, майже ідеальне рішення з погляду на кількість простору для квартири. Ящик чорного кольору з усіма роз'ємами в гору та мінімальною кількістю проводів, особливо нічого й не зачепиш.

Чому LiNMC називається потрійним літієм? Кількість складових катоду (три)? Ось навіть сьогодні хтось викладав відео, де розібрали дві комірки - одну LiNMC та іншу LFP. На відео зауважили, що батареї були за напруги 3,0 VDC та електроліт LFP смердів (інший автор навіть пропонував орієнтуватися по солодкуватому запаху LFP, течуть LFP комірки або ні). LiNMC горять безкиснево, тому і їх важко тушити (фактично не можливо, тільки чимось закрити або засипати), тому що у разі кисневої реакції (реакції горіння з киснем повітря) є ще шанси заблокувати кисень, щоб той не потрапляв до об'єкта, який горить. LiNMC та LFP комірки в змозі загорітися саме коли катод й анод будуть з'єднані коротко, тобто у разі, наприклад, механічного пошкодження. Припускаю, що ось ті нанопошкодження, які деградують батарею (та про які розказував той нещодавній австралієць в контексті більшої або меншої напруги) теж з часом здатні закоротити комірки та, мабуть, це одна з задач BMS швидко це розпізнати, що відбувається значна деградація комірки та попередити S/C. До речі, відповідно катод у LFP рідкий та може витекти з батареї й тоді, здається, ніякого екзотермічного процесу не буде (знову в іншому відео один з авторів таку пробиту LFP комірку й розбирав та вона в нього навіть не намагалася горіти).

Можливо разом з сусідом й купити, але для такого краще якесь окреме приміщення мати. Це все якось ще треба розібрати та теж підігрівати за необхідності. Цікаво, до речі, комірки в такій батареї механічно прикручені або все ж зварені\припаяні.

Знайшов цей пристрій на olx.ua теж за ₴1000. Поміркував, що купити в Україні буде швидше. Спитав у продавця яка комплектація. Через 3 години бачу, що продавець вже змінив ціну на ₴1900. ) Трохи поза темою, але трохи цікава історія. Ціна змінилась в процесі розмови. Такі сучасні умови.

Ось китайці купили Volvo, й Volvo почали горіти. Мабуть, в цьому авто теж LiNMC.

Тут зазначено "Used". Припускаю, що не всі ті 60 kWh будуть довго працювати.

Але Tesla іноді горять. Навіть є якісь поодинокі випадки, коли просто на парковці починали горіти. Та й зверніть увагу на тест перетину річки - лише проїхали, а що буде з тим автомобілем через рік або 2 роки, якщо той належним чином не висохне в осінньо-зимовий період умов України, коли й так волого й прохолодно. Та й з іншого боку в автомобілях, мабуть, є якась захисна конструкція, це ж не ящик в гаражі з LFP комірками, які ще дехто хотів би стиснути, хоча виробники не наполягають на такому стисканні, якщо я вірно зрозумів. Зрозуміло, що для систем резервного живлення важливіше не механічне пошкодження, а те, щоб не трапилась якась екзотермічна реакція з батареєю. LFP комірки теж горять, хоча й не так яскраво, як LiNMC. До речі, ось цей Nissan, мабуть, з LiNMC, чому тоді для дому купують саме LFP, якщо наче LiNMC ось такі суперпотужні комірки?

До речі, в специфікації Pylontech ось так написано Заряджання - 0℃~50℃ (тобто щоб зарядити батарею треба розрядити трохи батарею); Розряджання - -10℃~50℃ Ще, до речі, вказано, що >4500@25℃, але було би цікаво побачити, скільки цих циклів, якщо, скажімо, @30℃. )

Ідея з килимками цікава як готове рішення. Сама ж батарея себе може трохи гріти та є якась ізоляція ТЕНів підігріву.

Тобто якщо батарея, скажімо, в неопалювальному гаражі, де температура знижується до 0 протягом зими, то гараж все ж краще трохи підігрівати, хоча інвертору й так нормально. До речі, а бувають вже готові батареї з підігрівом? Скажімо, батарея вмикається, розігрівається (мабуть, як в деяких автомобілях) й далі вмикається заряджання.

А якщо три дні була, скажімо, температура 0, то до якої температури було б непогано нагріти батарею? Всі оці температури сприяють міркуванню про переміщення батареї, але ж це все кабелі й так далі (дуже не зручно). А кабелі до батареї довгими не роблять звичайно, бо втрати енергії. Тобто інвертору бути в температурах 0 - -5, скоріше буде нормально, а от батарея, припускаю, вже не дуже полюбляє такий варіант.

Внукам це буде не потрібно. Але й "бомба" теж не цікава. ) Та й одна справа той самий Pylontech, який з'єднаний по CAN'у з більше або менше серйозним інвертором або іншим пристроєм, який контролює процес. Інша справа дешевий інвертор, який треба ще самому налаштувати (тоді вся надія на BMS батареї, якщо та вже зібрана в корпусі). Ось, наприклад, часто рекомендують на DC-лінію з\до батареї встановити запобіжник, так виявляється такий запобіжник вже може бути в готовому корпусі батареї (інша справа, що ще один - гірше не буде). Мова про те, що до дешевших рішень сумнівної якості трохи менше довіри, тому й цікаво зрозуміти, що й в яких місцях повинно бути, щоб хоч мінімально розуміти, що йде не так, якщо щось трапиться.

До речі, вивчаючи ось це питання LFP комірок стало зрозуміло, що на LFP батарею звичайний ДБЖ (щось подібне комп'ютерному ДБЖ) буде впливати не скільки незручними напругами, а це 14 VDC/4 = 3,50 VDC та 10,5 VDC/4 =2,62 VDC (деякий приклад), скільки буде постійно тримати LFP батарею гарячою шляхом відповідного компонування корпусу.

По нижньому ліміту ще не зрозуміло. Той австралієць каже, що +10 - це вже холодно (для нього, а не для батарей). ) Досвід дослідника теоретично об'єднує різні торгові марки. Автор, наприклад, показав в чому відмінність заряджання різними напругами с різним струмом (кілька варіантів від 3,35 V до 3,80 VDC). Pylontech, наприклад, пише просто напруги заряджання 3,50 - 3,55 VDC (52,5 - 53,5 VDC). Але ж можливо зарядитися на 95% напругою 3,40 VDC, що в теорії сприяє меншій деградації батареї, ніж напруга 3,50 VDC.