Mr. D
-
Публікації
1 362 -
Зареєстрований
-
Відвідування
Тип публікації
Профілі
Форум
Календар
Усі публікації користувача Mr. D
-
Цікавий документ. Треба вивчити. Там, до речі, є відповіді на ваші оригінальні питання у чому різниця між VRLA Gel та VRLA AGM. У Вас часом не дилерський доступ до документів? Наче майже всі документи заблоковані на офіційному сайті Ritar паролями. Якщо результати вимірювань більше або менше точні, то вони зовсім не дивні. Є батареї CSB, які вже багато років вважаються одним з еталонів якості та вони коштують значно більше. Звісно, дату виробництва та режим експлуатації ніхто не скасовував.
-
Цікава ситуація в темі. Спочатку Ви питаєте, що краще, Gel або AGM. Потім скаржитеся, що спільнота обговорює щось, але не ваше питання. Та через пару днів починаєте радити батареї типу LFP. )
-
Цікава ситуація в темі. Спочатку Ви питаєте, що краще, Gel або AGM. Потім скаржитеся, що спільнота обговорює щось, але не ваше питання. Та через пару днів починаєте радити батареї типу LFP. )
-
Ось Ви звернули увагу на якісь значення напруги. А які саме повинні бути у цієї батареї? Десь є так звані референсні значення напруг? Немає технічних даних виробника. Якщо Ви порівнюєте технічні дані іншого виробника, який такі технічні дані оприлюднив, з параметрами своєї батареєї, то це ж не дуже коректно. Тому фактично є тільки два більше або менше теста для порівняння - це вимірювання часу розряджання струмом 1C та розряджання протягом 20 годин, які можете провести, а потім порівняти результати з іншими батареями.
-
Ось Вам, до речі, для порівняння інформація. Ritar не вказує вагу батарей на офіційному сайті - www.ritarpower.com/products/187.html. CSB вказує вагу батарей на офіційному сайті - www.csb-battery.com.tw/english/01_product/02_detail.php?fid=5&pid=19. А ще немає ніякої технічної інформації про батареї Ritar серії RA на офіційному сайті окрім фізичних розмірів самих батарей. Немає ні графіків, ні яких-небудь розрахунків. Тобто на чому саме базуватися у разі аналізу технічних характеристик невідомо.
-
Будь-який сучасний ДБЖ працює спочатку в режимі CV й потім переходить в режим CC. Й ці режими залежать відповідно від значень Current та Voltage. В деяких ДБЖ ці значення програмуються, в більшості побутових ДБЖ таких налаштувань немає. Зупинка заряджання також можлива по часу. Деякі ДБЖ періодично тестують або підтримують заряд батареї, знижуючи трохи напругу. Непогано ще й температуру контролювати під час заряджання. Але бувають й спеціальні імпульсні варіанти режимів з напругами 15 - 16 VDC.
-
До речі, а чому Ви обрали саме Ritar?
-
Деякий коротший шлях - це щось подібне aliexpress.com, де є навіть офіційні магазини деяких китайських компаній. Інколи це дешевше, ніж через українського посередника. Деякі ті ж самі пристрої можливо купити значно дешевше, ніж в Україні. Можливо, є деякі особливості з сервісом, але й не всі українські продавці такі, як "Дніпро-М", який в більшості випадків міняє все без проблем. Мільйони інверторів посередньої якості в продажу на aliexpress.com. Звісно, з батареями все значно складніше. Важко перевірити якість товару швидко.
-
Мені здається, далі навіть швидше буде втрата ємності. Вам би ще DoD порахувати. Невже 100%? ) Ви продовжуєте експеримент? Але слід зазначити, що мова про достатньо низький струм, де з'являються конкуренти у якості NMC PowerBank'ів навіть за ціною.
-
Природа хімічних батарей зовсім не лінійна. Руйнування електродів залежить від часу. Чим більше часу батарея розряджена, тим швидше електрод змінить свій стан та такий, коли батарея не буде генерувати заявлену кількість енергії. У Вас є можливість розвіяти всі ці легенди провівши вимірювання кожного циклу, хоча б протягом одного року, а краще трьох років. Зробіть таблицю й докажіть свої твердження. Тільки це треба зробити академічно, завжди однаковий струм, контроль напруги заряджання й розряджання. ) Ми тоді порівняємо з іншими тестовими дослідженнями. )
-
Саме так й працює з новою батареєю. Але, скажімо, це лише одне розряджання. Спробуйте, виміряти те ж саме разів 200 - 300. Напишіть, що буде.
-
VAG, скоріше за все, використовує Varta\Bosch у якості оригінальних батарей. Так, Varta\Bosch - одні з найкращих батарей у світі такого типу. Думаю, саме VAG в цьому випадку не показник. Не вірю в легенди, що оригінальні комплектуючи працюють краще, ніж якісні aftermarket комплектуючи. Мова саме про якісні комплектуючи, а не як у разі VAG'а 30 видів одного й того ж самого, але за ціною від 100 до 1000. Можемо взяти свинцево-кислотні батареї Panasonic на японських автомобілях для прикладу також.
-
Можливо, основна задача - запустити ДВЗ. Але Ви будете запускати ДВЗ, щоб послухати радіо, або достатньо багато автомобілів оснащені сигналізаціями, які інколи можуть розрядити нову батарею за тиждень. Якщо людина хоче залишити ввімкненими габаритні вогні на деякий час, для цього ж не потрібно тримати ДВЗ працюючим? Та чомусь вентилятори вмикаються та працюють в деяких моделях автомобілів й без працюючого ДВЗ. Загалом приклади вище про те, що енергію акумуляторної батареї або навіть кількох батарей використовують в різних цілях. Й запуск ДВЗ - це лише один з сценаріїв користування, який потребує дуже великого струму. Тому знову ж комфортна експлуатація акумуляторної батареї в автомобілі, якій 8 або більше років, не можлива. Влітку після заряджання батареї можливо запустити двигун ще раз, але не більше.
-
Прокоментуйте технічно питання. Навіщо "ми завжди так робили"? Якщо хтось, десь й колись щось запустив від 10-ти річної батареї, це зовсім не приклад для автомобільної батареї, яка розрахована для роботи в режимах від -25 до +60 градусів, які бувають у підкапотному просторі. Й коли мова йде про 3 - 4 роки, мова йде про весь цей діапазон роботи батареї. Й навіть в таких умовах є додаткові сигналізації або що завгодно ще, що погіршує загальний стан батареї. Та загалом побутовий користувач не слідкує за станом батареї для чого потрібно занадто багато часу. Якщо автоматично пристрій, до якого під'єднана батарея не проводить якісь тести, або балансування батареї, або якось оптимізує використання батареї, то в деякий момент користувач неочікувано дізнається, що "їхати далі не можливо".
-
Для запуску ДВЗ потрібно, мені здається, секунда (трохи менше або трохи більше). Й протягом цієї секунди з'являється струм до 400 - 600 A. Це фактично причина, чому досі використовуються саме SLI батареї, які можуть надати такий великий струм швидко. В залежності від стану двигуна, наприклад, теплий або холодний, або наявності якогось додаткового механічного опору (під'єднаний диск щеплення або ні), треба більше або менше енергії для старту ДВЗ. Наприклад, інколи на вулиці можливо побачити автомобілі, які запускаються секунд за 10 - 15 роботи стартера. Ви вірите в те, що батарея, якій 8 років, запустить двигун за 10 секунд? Я - ні. )
-
В мене є сумніви, що хтось дозаряджає батареї в умовах міста стаціонарними зарядними пристроями. ) Можливо, кілька разів таке заряджання відбувається, коли батарея вже не може запустити двигун, якщо так трапляється й далі відбувається заміна батареї на нову. Але маючи відповідні умови, мабуть, можливо й кожен тиждень дозаряджати батарею або слідкувати за тим, щоб батарея тільки запускала двигун й без генератора розряджання не було. Але на практиці це достатньо незручно.
-
Мені здається, так відбувається тому, що ДВЗ в більше або менше гарному стані, сприятливі погодні умови або батарея нещодавно була заряджена. Якщо Ви виміряєте якісь характеристики цієї батареї, буде значна втрата характеристик. Класичний тест розряджанням на 20 годин, скоріше за все, покаже 10 - 15% енергії від початкового значення нової батареї. Кілька запусків один за одним такі батареї звичайно не витримують або ввімкнення кондиціонера хвилин на 5, а потім запуск ДВЗ. Ваш можливий приклад, лише показує якість або стан двигуна, але не стан батареї. ) Та тема, звісно, для автомобільного форуму. )
-
Звісно, батареї різні. Але природа появи струму на клемах дещо схожа. Два електроди в одній комірці. Хімічна реакція. Різний тип\матеріал\форма електродів та електроліту. Та загальні принципи роботи ті ж самі - все це так звані вторинні хімічні акумуляторні батареї. Мабуть, ця тема все ж про свинцево-кислотні батареї для ДБЖ, хоча коли критична ситуація то можливо й трохи на звичайних автомобільних батареях попрацювати, але не довго. ) Минулого року на початку листопада навіть звичайні автомобільні SLI великого розміру були в деякому дефіциті. Дякую за коментарі. Цікаво було почитати.
-
До речі, цікаво, скільки тисяч разів запускає AGM батарея ДВЗ двигун в автомобілях протягом життя одної такої батареї, які мають так звану функцію "Start-Stop". Наче для звичайних автомобільних SLI батарей нормальним часом експлуатації вважається 3 - 4 роки, хоча деякі автовласники, кажуть, що інколи й через 8 - 9 років вдається запускати ДВЗ двигуни (але можливо то вони так придумують).
-
Не погоджуюсь з тим, що графік праворуч не має відношення до внутрішнього опору. Фактично саме наявність внутрішнього опору батареї й формує той самий графік праворуч, який показує, що площа під кривою у разі різного струму навантаження різна, значить фактично різна кількість енергії може бути взята з батареї в залежності від часу, протягом якого ця сама енергія буде транспортуватись з батареї споживачу. Фактично це одна з поширених помилок користувача, коли той рахує кількість енергії, дивлячись на наліпку на батареї, тому що маркетингова наліпка показує крайню позицію праворуч на графіку праворуч частіше за все. Й в якомусь сенсі це навіть актуально для всіх типів батарей. Іншими словами не може батарея нагрітися й не витратити для цього енергію хімічної реакції. Та ось фактичною проблемою недовговічності свинцево-кислотних батарей є саме деградація електрода, який фактично змінюється під час взаємодії з електролітом. Й ось чомусь вважається, що можливо електроди відновити. Питання до Вас це так? Можливо реанімувати батарею до відносно достатнього для роботи стану?
-
Ображений хтось або не ображений від цього фізичні явища або природа подій не змінюється. Для того й існують такі обговорення, щоб люди в спільноті або щось дізнались нове, або розширили свої знання та розуміння чогось. Й зовсім не обов'язково бути спеціалістом, щоб поставити гарне питання тому, що у спеціалістів є професійна деформація, яка трохи звужує деяку "широту зору". Це, до речі, не особиста відповідь, а загальний коментар про те, що всі ці рішення фактично формуються для побутового споживача, який все ще хотів би мати якісь опції та впливати на хід подій. Але в багатьох темах є маркетинг, продажі й інше. Тому є залежність від того, який саме кут зору у того, хто щось пише або коментує. Мені здалося, якщо з'явилися графіки, то тоді й цікаво було б побачити визначення інших термінів. Загалом саме технічні питання, які все ще залишилися, це що таке цикл та які саме інвертори динамічно налаштовують Cut-Off Voltage.
-
Схоже, цей матеріал Phomi паронепроникний. У зв'язку з цим з'явилося питання, можливо або ні такий матеріал кріпити на утеплювач, який загалом потребує вентиляції, а саме на кам'яну вату. Тобто фактично можливе або ні влаштування такого матеріалу як фінальне покриття на невентильованому фасаді (у разі відносно великої площі). Можливо, хтось має якусь інформацію на цей рахунок.
-
У випадку Must PV18-3024 VPM налаштування після від'єднання батареї зникли. Мабуть, треба ще раз додатково перевірити. Можливо, це залежить від того як довго батарея була від'єднана. У разі короткочасного фізичного від'єднання проводів налаштування все ще зберігаються. Деякі початкові налаштування застосунка були дуже складними тому, що не всі налаштування працювали. Лише на налаштування під'єднання Wi-Fi модуля до серверів пішов деякий час. Наскільки я розумію, після під'єднання Wi-Fi модуля до Wi-Fi маршрутизатора Wi-Fi мережа з відомим ключем вже не існує (якщо існує, то це достатньо небезпечно)? Те що стосується від'єднання батареї по низькій напрузі, так працюють майже всі побутові або так звані комп'ютерні ДБЖ. Не думаю, що ці ДБЖ звертають увагу на поточне навантаження для динамічного розрахунку "Battery Cut-Off Voltage". Є якісь інвертори, які розраховують такий параметр динамічно?
-
Ці всі теоретичні графіки, звісно, існують та загалом реальні умови майже зажди відрізняються від теоретичних. Напруга на клемах батареї залежить від поточного навантаження, тому по так званій напрузі "Battery Cut-Off" можливе від'єднання батареї у разі великого навантаження та якщо навантаження знизити напруга на клемах батареї може трохи підвищитися або значно підвищитися. Можливо помиляюсь, але тільки пристрої по типу сонячних інверторів серед побутових пристроїв мають налаштування "нижньої" та "верхньої" напруг та звичайному побутовому користувачу без додаткового обладнання достатньо важко вирахувати момент від'єднання батареї, скажімо, якщо хтось хотів би працювати не більше, як DoD 50%. Умовно кажучи, ввімкнувся холодильник напруга на клемах знизилась - можливе відключення, працює лише лампа - напруга зменшується поступово. Та ще цікаво, що таке у вашому випадку "цикл"? Зміна напрямку струму? Якщо 100% -> 90% -> 100% - це один цикл, так тоді такий цикл не дорівнює з точки зору ресурсу батареї циклу 100% -> 30% -> 100%. Тому всі теоретичні розрахунки достатньо умовні. Є достатньо цікава характеристика, яка певною мірою вказує на поточний стан батареї - це внутрішній опір батареї, який фактично підтверджується графіком вище праворуч. Але є й позитивна сторона, на мою думку, ймовірність вибуху будь-яких свинцево-кислотних батарей значно нижче (хоча все ще існує), ніж літієвих NMC. )
-
В рекламних матеріалах вказували MG, здається, ще пів року тому. З точки зору побутового користувача виглядає як щось новіше, ніж звичайні так звані Gel.
