volomoto

Це ж яким струмом заряджаються акумулятори?

Насоси вам самі про це сказали?

Та на цій платі і мосфетів нема, значить це ніякий не інвертор і вас наїбали.

Так і не мав би: В насосі асинхронний двигун, а не щітковий.

Не треба. Але можна поставити реле захисту від перевантаження і налаштувати його на 80% макс. потужності генератора. Тоді шанси передчасно замучити генератор суттєво зменшуються.

Якщо через контакти протікає струм і їх в цей момент розмикати, то пений час між контактати буде дуга. Нуль тут не має ніякого значення, бо це всього лише проміжне положення.

Дійсно, а що це? Ви так добре знаєте про масла, але чомусь не знаєте, що в 99% мотоциклів коробка передач і зчеплення змазуються тією ж самою оливою, що й двигун. Точно та сама, що й на вашій картинці.

От власне, бо я ніде не писав, що це трансмісійне масло. І я скинув посилання на даташит від виробника і навіть процитував частину в повідомленні, але ви це проігнорували.

Та не вже? Тільки чомусь виробник про це не знає - azupim01.motul.com/media/motulData/DO/base/5100_4T_10W-30_en_FR_motul_15100_20211118.pdf Це типове якісне мотоциклетне масло, яке, звичайно, можна лити в генератор, але воно не призначене для двигунів з повітряним охолодженням.

Нема змісту в генератор лити API MA2, бо воно призначене для мокрого багатодискового зчеплення, як в мотоциклах.

Буде. Відмотайте кілька сторінок назад і там є кидав схему, де нуль не розривається.

Це норрмально, бо навіть фабричні двопаливні генератори мають на 10% нижчу потужність на газу, ніж на бензині. Не коректної, а більш ефективної. У вашому випадку все працює коректно, просто частина газу не згоряє і викидається в атмосферу.

От ви і самі відповіли на своє питання Скат потягнув з гідрострілки гарячий теплоносій з ТТ котла і видав помилку. Якщо вас кілька котлів новішані на один колектор, гідрострілку чи буфер, то ці котли мають працювати в одному температурному режимі, які вони працюють одночасно. Налаштуйте Скат на 65 градусів, а поставте термореле, яке включить тільки тоді, коли температура подачі на гідрострілку впаде до 40 градусів.

Там нема зайвого заряду, який кудись можна віддати. Якщо ті конденсатори розрядаться, то напруга на DC шині просяде і буде з великими пульсаціями — інвертор не може з таким працювати, тому або відключиться через перевантаження, або суттєво обмежить вихідну напругу. І контроллер інвертора буде робити все, щоб напргуа і її пульсації на конденсаторах не вийшли за допустимі межі. Якщо там є 1000 мкФ і 400 В на DC шині, то реально, як буфер, конденсатори зможуть видати десь 5-8 Дж, або ж 5-8 Вт•с — як мінімум на два порядки менше, ніж потрібно двигуну для старту. Банальний діодний міст має дуже високий коефіцієнт гармонік, відповідно малий коефіцієнт потужності. Тому на великій потужності використовують APFC, щоб ефективно використовувати джерело енергії. Цим питанням ви показали, що не розбираєтесь в силовій електроніці, тому, спочатку підівчіть тему, а тоді можна буде вести якусь розмову.

Це є вихідний фільтр AC-DC перетворювача, і це мінімум, який потрібен для згладження пульсацій напруги і струму. Блок електролітичних конденсаторів великої ємності тільки для компенсації росту навантаження — це дорого і глупо.

При такому постіному навантаженні із еко режиму сенсу ніякого і витрата палива що з еко, що без нього буде приблизно однаковою. і насос не запускається швидше через перевантаження, а не тому що це еко режим. Нема там великих еелктролітичних конденсаторів, бо це ненадійний компонент. В хороших інверторах є циклічний захист від перевантаження, який тримає струм на максимумі, а напруга при тому просаджується до такого рівня, щоб споживана потужність відповідала поточній потужності двигуна. А потім двигун потрохи розкручується. З точки зору двигуна інвертор працює як плавний старт.

Технічно воно буде працювати, але це незаконно, бо потрібно мати технічні умови на підключення газового генератора.

Тільки не косинус фі, а коефіцієнт потужності. Коефіцієнт потужності дорівнює косинусу фі тільки в одному випадку: лінійне ємнісне або індуктивне навантаження. У випадку нелінійного навантаження (всякі там діоди наприклад) коефіцієнт потужності розраховується через коефіцієнт гармонік.

В інверторних генераторах нема прив'язки частоти до оборотів двигуна, бо там стоїться трьохфазний генератор, виппрямляч, а тоді інвертор. Відповідно для регулювання потужності можна змінювати обороти, що є ефективніше, ніж змінювати обертовий момент та тих самих обертах (як в синхронних генераторах). Еко режим дозволяє оборотам більше провалюватись вниз, відповідно менше споживається палива при малих навантаженнях. Але мінусом є те, що на малих обертах менше механічної енергії запасається в роторі генератора і при різкому збільшенні навантаження двигун просто може заглохнути, бо в нього не буде достатньо обертового моменту. Тому еко режим треба викоритовувати тільки коли наперед відомо, навантаження буде малим і не буде різких коливань споживаної потужності.

Над карбюратором на важелі дросельної заслонки є гвинтик з пружиною — його і крутити.

А хіба не видно, що висока напруга відразу заходить на діодний міст, а після нього два кондера по 560 мкФ, від яких живиться DC-DC конвертер? Якщо б там був APFC, то на таку потужність достатньо 10 мкФ.

Бо у вашого інвертора є реверсивний AC-DC перетворювач і якщо він працює в режимі зярядки, то в нього коефіцієнт потужності близький до одиниці. Це досягаються тим, що мосфети працюють як безмостовий APFC. А УЗПС 48-20 – це діодний міст і купа конденсаторів, що є нелінійним навантаженням, і звідси низький кофіцієнт потужності і високий коефіцієнт гармонік — все, чого так не люблять маленькі генератори з великим імпендансом.

В тої зарядки коефіцієнт потужності 0.5 в кращому випадку. Тобто від генератора вона бере в два рази більше, ніж заряджає батареї.

Наскільки малі ці значення? Балансування активне на той момент?

Ні, бо якщо треба синхронізуватись із існуючою мережею, то треба враховувати ще фазу та імпенданс мережі. Постійна калькуляція dI/dU — це і є визначення імпендансу, який може змінюватись у великих межах, якщо інвертор працює в режимі острова. Крайні значення напргуи не приймають цчасті в алгоритмі формування керуючого PWM сигналу для ключів інвертора.